Pedro Rodriguez

Pedro Rodriguez de la Vega nasceu na cidade do México a 18 de Janeiro de 1940, filho de uma numerosa família, o pai ao o enviar com 15 anos para a Academia Militar Ocidental em Illinois, sem saber contribui e muito para o seu futuro como piloto, pois ficou a falar fluentemente inglês o que lhe viria a ser importante quando começou a correr nos EUA e na Europa. Começou a sua aventura nos desportos

Logotipo da equipa

motorizados a correr em motos no México e conseguiu ser campeão nacional em 1953/1954.

Em 1957 fez a sua estreia nos automóveis com um Ferrari 500 TR em Nassau nas Bahamas. O seu pai com a Scuderia Rodriguez quis internacionalizar dos seus filhos, Pedro e o irmão mais novo Ricardo, através da compra ou aluguer de carros Porsche ou Ferrari.

Vitória em Le Mans no ano de 1968 com Ford GT40

Tentou no primeiro assalto a Le Mans em 1958 com o Ferrari 500 TR inscrever os irmãos, mas por questão regulamentar, a idade de Ricardo, não foi possível acabando Pedro por correr com José Behra irmão de Jean Behra. Esta seria a primeira das 14 participações em Le Mans com vários

Pedro com o irmão Ricardo

carros da Porsche e Ferrari, mas apenas em 1968 com um Ford GT40 da equipa JW, acompanhado do belga Lucien Bianchi venceu em Le Mans. Em 1962 teve um grande revés na sua carreira com a morte do seu irmão Ricardo piloto oficial da Ferrari, que durante os treinos para o GP México prova extra campeonato em que corria com um Lotus 24 da equipa de Rob Walker que veria a morrer num acidente brutal na curva Peraltada.

Com o Cooper - Maserati teve a primeira vitória em F1

Rodriguez ponderou seriamente abandonar as competições, no entanto a vitória em Daytona e a estreia na F1 com um Lotus vieram a dar outro animo ao mexicano. Entre 1963 e 1966 Pedro participou esporadicamente em F1 com o Lotus 25 e 33 e o Ferrari 156.

Com a BRM em 1968

Em 1967 fez uma época quase completa de F1, disputou 8 GP, com um Cooper T81 / Maserati acabando por ficar em sexto do campeonato e ganhou o seu primeiro GP em Kyalami na África do Sul. Em 1968 voltou a repetir o sexto lugar final do campeonato, mas

Passagem pela Ferrari em 1969 com o 312

desta vez a guiar pela BRM tendo feito doze corridas. Em 1969 foi o ano de ter guiado em F1 para a Ferrari e com a marca italiana disputou seis GP. No que diz respeito à F1 em 1970 e 1971 voltou a guiar pela BRM com um P153 em 1970 que voltou a

BRM P160 o último F1 que guiou

ganhar um GP o da Bélgica e foi sétimo no campeonato e com o P160 o último F1 que guiaria, só faria cinco GP tendo até essa altura um 2º lugar na Bélgica à chuva que era a grande especialidade de Rodriguez.

Com o Ferrari 330P2 da NART

Pedro Rodriguez sempre focou mais a sua carreira nos sport protótipos onde guiou como oficial Ferrari, como semi oficial da Ferrari através da NART de Luigi Chinetti com quem tinha uma grande relação de amizade, pela Porsche oficial e ainda guiou pela BRM na Can-Am.

O belo Ferrari 250 GTO ganhou várias provas

Nas muitas provas de Ferrari talvez as vitórias em Montlhéry em 1961 e 1962 com um 250 GTO ou a vitória na classe no Targa Florio de 1965 e também a classe em Le

Com o Ferrari 312P

Mans com Nino Vacarella num 365P2 tenham sido as mais relevantes.

Em 1970 Pedro rumou para a grande rival da Ferrari nas corridas de sports a Porsche e foi com os memoráveis Porsche

Com o Porsche 917K ganhou várias provas

917K acompanhado do finlandês  Kinnunem que ganhou as 24 horas de Daytona onde se juntou Redman, os 1000 Kms de Monza e Brands Hatch e as 6 horas de Watkim Glen.

Em 1971 mas nesse ano

Também fez provas no Porsche 908/03

fazendo equipa com Jack Oliver voltou a ganhar as 24 horas de Daytona e os 1000 Kms de Monza onde juntou os 1000kns de Spa e os 1000 Kms de Zeltweg mas nessa prova fez equipa com Richard Attwood.

No entanto o seu desejo de estar sempre ao volante de um carro

O Ferrari 512M em Norisring

de corrida, viria a lhe ser fatal. Com contrato para correr durante o ano de 1971 na BRM em F1 e Can-Am e com a Porsche na resistência. A BRM convidada para fazer em Norisring uma prova extra aberta a várias categorias depois de ter aceite, não conseguiu ter o carro pronto com problemas de motor e Pedro pediu autorização à BRM para correr  com um Ferrari privado do

Capacete aberto cinza com lista azul ...

seu amigo e ex colega Herbert Muller, pedido esse que foi aceite ... em má hora. Pedro Rodriguez apresentou-se à partida de Norisring com o Ferrari 512M e quando discutia a vitória, não conseguiu evitar o Porsche de um concorrente atrasado que fez o Ferrari bater violentamente no muro de um viaduto, tendo explodido com o embate, provocando a morte ao piloto mexicano.

... que manteve no integral.

Pedro Rodriguez de la Vega enquanto correu teve sempre a mesma decoração no seu capacete.  

Placa colocada no muro de Norisring

Não sei a origem das cores mas ficaram para sempre na memória de todos o cinzento prateado com as listas a contornar o capacete em azul no inicio que mais tarde trocaria por preto.

Em Norisring no muro onde se deu o embate fatal esta uma placa a lembrar esse triste acontecimento, que tirou a vida ao mais promissor piloto mexicano até aos nossos dias.

"TOQUIM"

António Joaquim Borges Barreto, nasceu em Évora a 11 de Outubro de 1931 e seria mais um anónimo cidadão se não tivesse sido o primeiro,e único piloto português oficial Ferrari.

"Toquim" como era conhecido cedo sentiu o gosto pela velocidade e o contacto com os automóveis era proporcionado por gerir o negócio da venda de automóveis do seu pai. Rezam as histórias que nesses "loucos" anos 50 Borges Barreto levava de Évora a Lisboa 1 hora !!!

Toquim em perseguição de D. Fernando Mascarenhas

Em 1954 "Toquim" fez a sua primeira experiência como piloto ao participar na VI Volta a Portugal que acabou por ganhar, apesar de problemas mecânicos, batendo todos os favoritos. Estava lançada a carreira de António Borges Barreto que de prova em prova ia chamando a atenção de todos, mesmo ao nível internacional. "Toquim" além de algumas provas que fez em Porsche 356 como o Grande Prémio de Portugal e os 500 Kms de Nurburgring em 1955 normalmente correu com o seu Ferrari 250 LM.

No Grande Prémio do Porto de 1956 com Ferrari 750 LM

Foi precisamente por essa ligação à casa italiana que o director desportivo da Ferrari, durante o Grande Prémio do Porto, o convidou para integrar em algumas provas a equipa oficial da Ferrari em 1956.

Logo a seguir ao Grande Prémio do Porto, "Toquim" seguiu para Itália para preparar a estreia pela Ferrari que ocorreu nas 5 horas nocturnas de Phill Hill. Na prova seguinte as 10 horas de Messina venceu a taça de estreantes e fez um 3º lugar. No entanto durante esse ano não fez mais provas pela equipa oficial.

António Borges Barreto e o seu Ferrari

Em 1957 continuou na equipa oficial da Ferrari já com um programa mais completo. No entanto por uma equipa semi-oficial da Ferrari foi fazer as 2 horas de Forez em França. Normalmente "Toquim" nas deslocações para o estrangeiro ia sempre acompanhado por Augusto Palma e pelo seu mentor João de Castro Junior, acontece que ambos não se puderam deslocar a França a essa espécie de circuito que era uma auto estrada que ligava La Boroy a Massandiére, tipo "vai e vêm" num total de 5.690 metros que tinha duas curvas muito  lentas nos topos e  uma  curva  rápida

O Ferrari 500 TRC branco com uma lista vermelha que
"Toquim" guiava após o acidente mortal em França

a meio. O dia 30 de Maio, dia da prova, chovia imenso tornando essa espécie de circuito escorregadio e muito perigoso. "Toquim" seguia num magnifico 3º lugar quando o seu companheiro de equipa Piero Carini que vinha mais atrasado se despistou na tal curva rápida, furando a fraca vedação que separava as duas faixas da auto estrada e foi acertar em cheio no infeliz António Borges Barreto que vinha a passar no outro lado, provocando a morte imediata aos dois pilotos. 

Em Évora havia milhares de pessoas esperando o funeral

Foi a sua irmã e o marido que foram de avião a Saint-Étienne, para trazer o corpo que ficou na igreja de S. João de Deus em câmara ardente, para no dia seguinte seguir o cortejo fúnebre para a sua Évora natal. 

Entre as centenas de coroas de flores uma dava nas vistas, era da Ferrari com uma mensagem escrita pelo punho do próprio Enzo Ferrai. Hoje no livro de ouro da Ferrari , na parte referente a António Borges Barreto pode-se ler " ... Aveva coraggio e passione: é morto a soli 26 anni"

Campa de "Toquim" no cemitério de Évora

Hans - Joachim Stuck Jr.

Filho do piloto Hans Stuck que nos anos trinta com o seu Auto-Union prateado ficou com a alcunha "Bergkonig" ... rei das montanhas por ter vencido o europeu de montanha por seis vezes.

Portanto vai ser fácil de concluir que Hans-Joachim Stuck Jr nascido na Alemanha em 1 de Janeiro de 1951, fazendo hoje (dia em que sai a crónica) precisamente 66 anos, foi desde muito cedo posto em contacto

BMW com que venceu a sua primeira prova

com um volante e aprendeu logo no mítico Nurburgring portanto melhor era impossível.

Em 1968 fez a sua primeira prova com um BMW marca a que esteve ligado por muitos anos, e no ano seguinte tem a sua

O fabuloso BMW 3.0 CSI

primeira vitória, com 19 anos e com um BMW 2002 TI venceu as 24 horas de Nurburgring.

Com a BMW correu nos turismos com os modelos mais míticos da marca e venceu provas importantes e campeonatos. Apenas uma traição, no ano de

Outro BMW que marcou o 320 I turbo GR5

1972, quando com Jochem Mass num Ford Capri 2600 RS fez o campeonato do mundo de turismos e venceu as 24 horas de SPA. Mas o "grosso" das vitórias em turismos foi sempre com a BMW onde por exemplo numa

1983 vitória em Macau com o 635 CSI GRA

das mais importantes provas as 24 horas de Nurburgring venceu à geral por três vezes (1970-1998-2004) e várias à classe. Uma das sua vitórias foi na companhia do português Pedro Lamy em 2004 num BMW M3 GTR e

Vitória a diesel em 1998 no 320 D

que repetiu com um 2º lugar no ano seguinte. Ligado a Portugal também as suas duas vitórias na corrida da Guia em Macau nos anos de 1980 com o 320 I grupo 5 e em 1983 com o 635 CSI grupo A na forte equipa Marlboro

Esta em 2004 com Pedro Lamy num M3 GTR

que tinha no outro carro Bergher. Outra das vitórias com a BMW em Nurburgring que ficará na história é a de 1998 quando junto a Marc Duez e Christian Menzel ganharam com um BMW 320 D ... isso mesmo D de diesel.

1974 foi 2º no campeonato de F2

Recuando aos anos setenta quando tentou a sua sorte nos formulas, sempre com o apoio da BMW fez uns anos de F2 sendo o melhor em 1974 com um March 742/BMW em que foi 2º no campeonato com seis idas ao pódio (3 vitórias, dois segundos e um

Martini Brabham com o V12 da Alfa Romeo em 1977

terceiro). Durante três anos guiou para a march em F1 com os modelos 741/751/761 com motores Ford Cosworth V8.

Em 1977 foi contratado pela Martini/Brabhan com os motores V12 da Alfa Romeo e guiando um BT 45B fez a sua melhor época de F1 ficando em 11º lugar no campeonato indo duas vezes ao pódio embora no lugar mais baixo. Hans Stuck foi um dos

Com a Audi venceu o DTM

grandes especialistas em pistas molhadas, tendo sempre  um andamento acima da média nas pistas  em apresentavam essas condições chegando a estar perto da vitória no GP do EUA em 1977.

Na IMSA com o Audi 90 quattro foram anos de vitórias e diversão

Stuck deixou a formula 1 no fim de 1979 .

Várias razões o levaram a tomar esta decisão mas o acidente de Peterson seu grande amigo e colega na BMW e também pela sua altura de 1,94 metro em que se sentia muito desconfortável

Esta tripla rendeu 2 vitórias em Le Mans

no cockpit de um formula. Hans Stuck ainda guiou para a Shadow em 1978 e em 1979 para a recém criada ATS mas sem grandes resultados. Stuck também esteve ligado à Audi. Foi com os modelos

Com o Porsche oficial venceu em 1986/7

"quattro" que venceu o campeonato DTM e principalmente no competitivo  IMSA um campeonato nos EUA em que formou equipa com Walter Rohrl.

Com a Porsche foi outra das ligações de muito sucesso de Hans Stuck. Mais vocacionada para os Sportscars a

Também correu com o Porsche da Joest

Porsche e Stuck ficaram ligados aos excelentes resultados principalmente em Le Mans onde venceu em 1986 e 1987 num dos 962C oficiais com Derek Bell e Al Holbert e em 1985 só

Com o Porsche 911 GT1 foi 2º em 1996

com Bell tinha feito um 3º lugar e foram campeões Mundiais de sportcars. 
Também ficou por duas vezes em 3º no Porsche 962 C da Joest em 1989 e 1994. Em 1996 um 2º lugar muito saboroso na companhia de Thierry Boutsen e Bob Wollek num Porsche 911 GT1 oficial.

A sua eterna pintura

Hans Stuck foi sempre conhecido pelo seu bom feitio, sempre pronto para uma brincadeira ou uma partida. Foi uma figura muito admirada e acarinhada nos padocks mundiais. A "sua boa onda" levou-o à alcunha de "strietzel" que é uma torta

A sua última prova com os filhos

muito conhecida na Alemanha. O capacete azul escuro com estrelas em redor da abertura dos olhos, foi visto pela última vez nas pistas em 2011 quando Hans se juntou aos dois filhos Ferdinand e Johannes e formaram a equipa dos "Stuck" para com um Lamborghini Gallardo acabarem em 15º lugar as 24 horas de Nurburgring.

Hans Stuck com o Auto-Union do pai

Desde 2008 que Hans Stuck mantém uma ligação ao grupo VW para aconselhar e tentar melhorar os desportivos do grupo e tem sido uma ligação de muito sucesso sendo o maior exemplo disso o VW Golf V.

Chris Amon

Christopher Arthur Amon natural de Bulls na Nova Zelândia era filho de uma abastada família que se dedicava à criação de ovelhas. Nascido em 20/07/1943 passou a vida nos campos onde criavam as ovelhas, pelo que desde muito cedo, com seis anos, já guiava graças às experiências com as máquinas

Com o Lotus 25 da equipa Parnell

agrícolas. Depois de algumas provas em rampas começou a ser notado quando ficou com o Cooper Climax T51 do conterrâneo Bruce McLaren. Em 1962 numa dessas provas o piloto inglês Reg Parnell, que estava a assistir, resolveu convidá-lo para guiar

Vitória em Le Mans com Bruce McLaren num Ford GT40

na Europa pela sua equipa. Chris Amon veio então para a Europa e entre os anos de 1963 e 1966 guiou vários tipos de carros da equipa como o Lola MK4A, Lotus 25, BRM P57 e o Brabhan BT11.

O ano de 1966 foi o da grande vitória de Chris Amon, quando ao se juntar a Bruce McLaren e num Ford GT 40 da Shelby venceram as 24 horas de Le Mans.

Ferrari 312 P que dividiu com Bandini ou Rodriguez

Em 1967 chegou o grande contrato de Amon, a Ferrari onde esteve até 1969 guiando os carros vermelhos em vários campeonatos desde a F1 passando pela resistência e até na CanAm americana guiou um Ferrari.

O aparecimento das primeiras asas na F1

Na Ferrari Chris Amon trabalhou com Mauro Forghieri que era director técnico, e o mesmo disse mais tarde nunca ter encontrado um piloto ensaiador ao nível de Amon, que era de longe o piloto com mais "sensibilidade" para transmitir

O Ferrari de CanAm

alterações efectuadas. Essa mais valia de Amon foi importante nessa época pois foi quando começaram a aparecer as primeiras "asas" tanto nos F1 como nos protótipos.

Foi também quando começou a ficar consistente a alcunha de "O má sorte" a Chris Amon pois era por demais o azar que tinha nunca conseguindo acabar as provas quando as comandava por um motivo ou

Amon com o March 701

outro e por mais anormal que fosse. Forghieri chegou a dizer que ele tinha todas as qualidades para ser campeão do mundo, mas ... a má sorte não o deixará ser. Na Ferrari Amon teve colegas nas provas de resistência como Pedro Rodriguez, Lorenzo Bandini e Nino Vacarella.

Em 1970 Amon guiou para a March em F1 e na CanAm. Nos dois anos

1971/72 com Matra MS 120 B

seguintes (1971-1972) Chris assinou um contrato com a Matra-Simca onde guiou os Matra MS 120B e também fez Le Mans pela Matra nesses dois anos, com Beltoise mas sempre sem concluir a clássica francesa.

Novo desafio foi

Com o Tecno PA 123 B

proposto para o ano de 1973 pois a Tecno com o forte apoio da Martini e os motores V12 da Alfa-Romeu precisava de um bom piloto ensaiador para fazer evoluir o PA 123 B, mas quando a base não é a melhor pouco pode evoluir e nesse ano Chris Amon já

Acabou a época com Tyrrell 005

fez os dois últimos GP com um terceiro Tyrrell 005 que a equipa fez alinhar ao lado de Stewart e Cévert.

O ano de 1974 foi talvez o ano da maior aventura para Chris Amon pois resolveu

Amon AF 101

aventurar-se nas construção de um F1.

No entanto esse projecto não chegou ao fim do ano devido à pouca competitividade do Amon AF 101 que não conseguiu atrair investidores pela falta de resultados, e por sua vez não podia evoluir por falta de apoios financeiros é a chamada "pescadinha de rabo na boca".

Foi mais uma época que Chris Amon acabou a

Acabar 1974 de BRM P201 foi mau de mais

guiar nos últimos GP para outra equipa, no caso de 1974 foi para a MOTUL/BRM. Chris guiou nos três últimos GP o BRM P201, mas também sem resultados, pois o "velho"

A Ensign foi a sua última equipa de F1

BRM era pouco competitivo, tanto ou mais que o "novo" Amon. O último ano de Amon na F1 foi com a equipa Ensign com quem Amon assinou por duas época (1975-1976) e onde andou mais uma vez não conseguiu ganhar e acabou por abandonar as competições no GP Alemanha quando após o acidente de Nikki Lauda ele se recusou a voltar para a pista. Chris Amon é dos poucos pilotos de top da F1 que nunca

Em 1973 na equipa oficial da BMW em turismos

ganhou um único grande prémio, apesar de todas as qualidades que lhes eram reconhecidas.Em 1973 no ano que guiou o formula 1 Tecno/Martini Chris teve um ano muito bom nos turismos onde fez dupla com Hans Stuck e ganharam algumas provas entre elas as célebres 6 horas de Nurburgring num BMW 3.0 CSL.

A pintura que manteve durante a sua carreira

Como disse atrás ele acabou por abandonar as competições em 1976 sem nunca ganhar um GP e ficando com a alcunha "O má sorte" levando até uma vez o Mario Andretti a brincar ao dizer acerca disso numa entrevista que "se ele (Amon) abrisse uma agência funerária o negócio iria à falência pois nunca mais morreria ninguém com a sorte que ele tem." 
Depois de abandonar as competições, voltou às fazendas da família na Nova Zelândia na criação de ovelhas. Chris Amon em 1980 resolveu também aposentar-se da agricultura.

2004 com um Toyota Prius

Foi então que começou a ter uma ligação à TV com um programa sobre automóveis, o Motor Show onde testava várias viaturas. Mais tarde ainda esteve ligado à Toyota-Nova Zelândia como consultor e entrando em anúncios televisivos. A única vez que Amon voltou a pôr o capacete foi para pela Toyota ao volante de um Prius ganhar em 2004 o Rally Energywise. 
Chris Amon faleceu mo hospital de Rotoma em 3 de Agosto de 2016 vitima de cancro.