Juan Pablo Montoya

Ainda se lembram dele?

Pois é o "homem" ainda continua em alta, embora desde que abandonou a formula 1, a sua actividade se centre nos Estados Unidos.

Com o Lola / Zytec de F3000 campeão em 1998

Depois de ter começado no karting, este colombiano nascido a vinte de Setembro de mil novecentos e setenta e cinco, em Bogotá veio para a Europa para fazer carreira e eis que em 1998 no seu segundo ano de F3000 a guiar para a Super Nova Racing um Lola Zytec de F3000 conseguiu o título de campeão. Nesse mesmo ano Juan foi piloto de testes da Williams.

Montoya na CART com o Team Ganassi em 1999

O que inicialmente parecia o começo de uma promissora entrada  na formula 1, afinal não foi esse o caminho que seguiu a sua carreira. O Team Williams em grandes dificuldades, pois o seu fornecedor de motores tinha abandonado a formula 1 o que obrigou a equipa inglesa a gastar muito dinheiro em arranjar um motor, pelo que na necessidade de angariar patrocínios fez uma troca de pilotos com Chip Ganassi, que lhes cedeu Alexandro Zanardi campeão da CART e levou Montoya para a sua equipa. O que parecia um passo atrás na sua carreira, acabou por não ser bem assim.  Zanardi teve uma época horrível na formula 1 e Montoya com o Reynard/Honda acabou por ganhar as 500 milhas de Indianápolis, ganhou o campeonato CART e foi o rookie of the year.

Montoya na Williams / BMW  em formula 1 de 2001 a 2004

Só em 2001 a Williams agora com a forte injecção de capital por parte  da BMW anunciou o regresso de Juan P. Montoya à equipa.
A correr em formula 1 Montoya manteve-se até ao ano de 2006.

Com a McLaren / Mercedes Montoya esteve na formula 1 em 2005/2006

No regresso aos EUA foi com a Ganassi experimentar a NASCAR

De 2001 a 2004 guiou para a equipa de Frank Williams, e em 2005 e 2006 guiou para a McLaren. A sua passagem pela formula 1 "rendeu" em 94 grandes prémios disputados, 13 poles, 30 pódios e 7 vitórias.
Em 2007 Juan Pablo Montoya regressou aos EUA para com a Chip Ganassi entrar no difícil mundo da NASCAR.

Na NASCAR Montoya passou por várias marcas aqui um Dodge

Durante sete anos Montoya fez parte da grelha de partida das corridas da Sprint Cup que são as provas mais americanas que há, e que movem milhões de $USD e claro onde também se ganham milhões.
Foi a disciplina onde Montoya se manteve mais tempo, pois de 2007 a 2013 disputou 255 provas fez 3 poles, 10 pódios e 4 vitórias.

2013 vitória nas 24 horas de Daytona com Riley / BMW

Enquanto fazia as provas da NASCAR Montoya Teve ainda tempo para correr por três vezes (2010-2011-2013)  nas 24 horas de Daytona com um Riley / BMW outra vez pela mão de Chip Ganassi tendo a companhia de Scott Dixon e Dario Franchitti.  Em 2013 acabou por vencer as 24 horas de Daytona, mas foi também em 2013 que fez a sua última época de NASCAR.

Montoya no Dallara / Chevrolet da Equipa Penske

Montoya em 2015 testou o Porsche da WEC

Juan Pablo Montoya em 2014 resolveu voltar aos formulas e assinou um contrato com a Penske para fazer IndyCar num Dallara / Chevrolet.
Foi uma nova aposta na sua já longa carreira este regresso aos Indycar, mas a verdade é que no ano seguinte 2015 Montoya acaba por ganhar pela segunda vez as 500 milhas de Indianápolis e ficou em 2º do campeonato. Já este ano (2016) em 3 provas disputadas Montoya tem uma vitória, um 4º e um 9º lugar estando em 3º do campeonato.

As cores da Colômbia estão no seu capacete desde a F1 

Em 2015 Montoya fez um teste com o Porsche 919 hybrid do campeonato WEC e não me admirava que as 24 horas de Le Mans fossem a próxima meta do colombiano uma vez que é, neste momento, o único a poder igualar Graham Hill no "Triple Crown of Motorsport" porque já ganhou no Mónaco em formula 1, as 500 milhas de Indianápolis, faltando apenas as 24 horas de Le Mans.
Montoya vive em Miami desde 2000 (apenas uma passagem por Londres e Monaco nos tempos da formula 1) com a mulher Connie e os seus três filhos Sebastian, Paulina e Manuela.

Ferrari 308 GTB

No ano de 1976 tudo corria bem para os lados de Maranello com a equipa de formula 1 e os 312 T2 entregues a Niki Lauda e Clay Regazzoni, quando o Comendador Enzo Ferrari começou a tratar da homologação em grupo 4 do 308 GTB para as provas de endurance. Assim sendo, e para não prejudicar a equipa de formula 1, os 308 GTB começaram a ser preparados na "Assistenza Cliente" e quando já estavam homologados pela FIA e pronto para os testes em Fiorano, o projecto é boicotado pela Fiat que já detinha 50% da Ferrari.

Estreia em 1978 no Rally Targa Florio mas desistiu

Enzo não era um homem de desistir à primeira das suas ideias e com o carro pronto e homologado, resolveu entregar o projecto ao concessionário da Ferrari em Pádua, Giuliano Michelotto, que em tempos já tinha preparados os Lancia Stratos de rallyes.

1981 Pregliasco  com o Ferrari 308 GTB

Jean Claude Andruet foi dos pilotos que mais provas fez com o 308 GTB

A Ferrari, com uma ajuda extra do Comendador, entregava à Michelotto os chassis feitos em Marenello e construíam em Pádua do zero os motores e a carroçaria. Nos motores V8 de 3 litros era aplicado novos pistons, injecção Kugelfisher, cabeças de alumínio e lubrificação por carter seco que dava ao 308 GTB uns simpáticos 300 hp às 8.000 rpm que eram postos no chão por uma caixa mais curta e um autoblocante de 80% e "parados" por pinças Lockheed de circuito duplo e 4 pistons.

Francis Vincent foi também um dos francesas a correr de Ferrari

O italiano Tognana foi outro dos pilotos que melhor "explorou" o Ferrari

Na carroçaria levava vários componentes em fibra de vidro menos espessa ou em kevlar, guarda lamas alargados para receberem as jantes Campagnolo. Foi logo previsível que apesar do projecto inicial do 308 GTB ser para endurance, começava nas mãos de Michelotto a desenhar-se um exclusivo carro de rallyes.
Mas mantendo a ideia inicial do projecto em 1978 Carlo Facetti foi campeão italiano de circuitos, e os Ferrari 308 GTB grupo 4 correram nas 24 horas de Daytona. No entanto os rallyes "adoptaram" este Ferrari que apesar de muito brusco começou, principalmente nas provas de asfalto, a marcar uma posição e logo também em 1978 ao fazer a estreia, para regalo dos espectadores, em rallyes como o Targa Florio e o de Monza por Roberto Liviero, apesar de desistir em ambos.

Tony outro dos italianos que mesmo em terra andava muito rápido

Zanini em Espanha também levou o Ferrari ao sucesso

Com o fim dos grupos 4 por parte da FIA a Michelotto teve que passar a produzir os 308 GTB pelas novas normas do grupo B que pouco alteraram a base, levando no entanto uma nova cabeça de 4 válvulas por cilindro, novas suspensões com mais curso e reforçadas, novos travões da Brembo e perdeu os alargamentos dos guarda lamas. Apesar de algum aumento de potência, teve também um aumento de 30 Kg.

Di Liviero chegou a correr na Volta à Madeira

A maior "loucura" do 308 GTB foi Zanini em 1985 na Baja de Aragón

Os Ferraris começaram a sair de Itália e principalmente em países como a França e a Espanha que o campeonato era em asfalto ganharam provas e até campeonatos. Um dos principais nomes ligado ao Ferrari 308 GTB foi o importador francês a CH. POZZI que fez correr principalmente Andruet tanto em rallyes como em Le Mans.
Até começarem a aparecer os "monstros" de tracção total nos rallyes o Ferrari 308 GTB deram boa conta de si.
O Ferrari 308 GTB foi dos modelos mais bem conseguidos pela marca de Maranelo, foi desenhado pela Pininfarina e a sua produção durou até 1988.

La belle et la "Beta Coupé"

Mas ... o que é isto?

Perguntam vocês.

"Isto" é a história sobre um "patinho feio" da Lancia o seu primeiro modelo, depois de passarem a fazer parte do Grupo Fiat, o Lancia Beta Coupé.

O motor do Lancia Beta Coupé

Mehta / Holmes na estreia do grupo 3 fez 4º em S. Remo

Quando ainda o Lancia Startos HF reinava no mundo da competição, a Lancia após sete meses de fabricação do Beta Coupé, pede a homologação desse modelo à FIA, para grupo 3 com as tradicionais 8 válvulas, e para grupo 4 com uma cabeça da Abarth com duas arvores de cames e 16 válvulas, alimentada por dois carburadores duplos Dellorto 48mm num bloco de 1.839 cm3 com 195 hp às 7.700 rpm, uma caixa close de 5 velocidades da Colotti, tracção à frente e um autoblocante a 40%. Nascia a ficha de homologação nrº3064 no dia 1 de Outubro de 1974.

Pregliasco / Garzoglio no Beta Coupé da Marlboro

1976 os privados Del Prete / Cianci corriam em Itália

Apesar de três dias depois estar à partida do Rallye de San Remo, com as cores da Marlboro, este carro ficou sempre na sombra do Stratos que continuava a dar cartas no mundial, ao contrário do Beta Coupé que além de pouco fiável também não conseguia resultados de relevo durante os dois anos de actividade oficial que teve, 1974 e 1975.

Lampinen / Davenport em 1974 no RAC

Oficialmente em 1975 fizeram os campeonatos de Itália e Europeu com os italianos Mauro Pregliasco / Angelo Garzogloi e Amilcar Ballestrieri / Geraint Phillips, e algumas provas do Mundial a que se juntou Shekha Mehta / Martin Holmes, mas no fim do ano a equipa oficial abandonou as competições devido aos fracos resultados. Em Itália e Grécia alguns privados continuaram a correr com este modelo, e em França, por exemplo, a Chardonnet em 1976 comprou um dos grupo 4 oficiais para Darniche fazer algumas provas, como as 24 horas de Chamonix na companhia de Jean Louis Clarr.

Suécia 1975 Lampinen / Davenport ficaram em 3º lugar

Além dos pilotos que já falámos outra equipa houve que fez evoluir os Lancia Beta Coupé por algumas provas do Mundial em 1974 e 1975, foram Simo Lampinen / John Davenport e foram os únicos a dar algum relevo ao Beta Coupé com o 2º lugar no Rallye do Canadá em 1974 e um 3º lugar no Rallye da Suécia de 1975 onde a tracção dianteira do Lancia na neve lhe deu alguma vantagem.

O taxi de Estocolmo

Hoje ao voltar a ver dois Volvos oficiais numa corrida de turismos (WTCC), lembrei-me das grandes corridas que vi do Campeonato da Europa de Turismos nos anos oitenta, com os BMW 635 CSI, BMW M3, Ford Sierra Cosworth, Rover Vitesse 3500, Jaguar XJS e o mais improvável dos carros ... o Volvo 240 Turbo.

Este o Volvo 240 Turbo Evo 500 que deu inicio ao carro de competição

Em 1981 a Volvo olhando para os seus modelos, que graças à fama que tinham em segurança e durabilidade se vendiam muito bem por essa Europa fora, viu no modelo 240 Turbo que tinha aproveitado o bloco de 2.100 cm3 do motor aspirado, para montarem um turbo Garrett T3 que lhes deu logo uns "simpáticos" 155 HP com 195 Km/h de velocidade de ponta e 9 segundos de 0 a 100 (motor B21ET), como uma boa base para as corridas. Aproveitando as novas regras da FIA para o grupo A em que dizia que se fossem vendidas 5.000 unidades de um determinado modelo homologado, pode homologar uma série especial de 500 unidades, mas que teriam que comprovar a sua venda.

Volvo 240 Turbo Evo 500 já em pista e a dar que fazer a muita gente.

Assim agarrando no 240 Turbo fizeram os 500 exemplares dos 240 Turbo Evo 500 em que acrescentaram um turbo maior, injecção de água no colector de admissão, uma nova injecção Bosch K-Jetronic, uma discreta asa traseira e umas jantes BBS, dessa "explosiva mistura" resultou um carro com 300 HP e 260 Km/h de velocidade de ponta com a pressão do turbo a 1.5 bar que viria "arrancar os cabelos" a muita boa gente.

Brancatelli / Lindstrom Campeões Europeus em 1985

1986 com a RAS Sport não conseguiram o título

Logo em 1984 com a dupla Gianfranco Brancatelli e Thomas Lindstrom ganharam 3 provas, sendo os carros preparados na Suécia pelo departamento de competição da fábrica. 

Em 1985 a Volvo resolve entregar a um preparador exterior à fábrica a equipa oficial, e assim os suíços  da Eggenberger ficaram a assistir a dupla de pilotos do ano passado, que dominou por completo o campeonato arrebatando no fim do ano o título Europeu de 1985.

António Rodrigues foi Campeão em Portugal no ano de 1986

Em 1986 a Eggenberger foi aliciada para um novo projecto com a Ford e os Sierras Cosworth 500, deixando assim os "taxis de Estocolmo" entregue aos belgas da RAS Sport que viram aparecer nos Volvos novos nomes como Johnny Cecotto, Ulf Grauber e Anders Olofsson, para mais um ano de domínio, mas que infelizmente não se traduziu em título por serem desclassificados em duas corridas por causa de gasolinas não homologadas.

DTM 1985 vitória de Anders Olofsson

Nesse ano de 1986 a "praga" dos Volvo 240 turbo Evo 500 já estava espalhada e a ganhar em vários campeonatos, na Nova Zelândia com Mark Petch na Austrália com John Bowe e Francevic, na Alemanha com Anders Olofsson e

por Portugal passaram dois Volvos 240 Turbo Evo 500 entregues a António Rodrigues e ao jovem que tinha vencido o campeonato de iniciados Artur Mendes.

António Rodrigues conseguiu ser Campeão Nacional em 1986 e ser vice-campeão em 1985 e 1987.

No fim do ano de 1986 a Volvo resolveu, depois dos problemas com as duas desclassificações, abandonar as competições alegando também que o 240 Turbo Evo 500 já tinha cumprido a sua missão.

Ficará para sempre a controvérsia à volta deste modelo que por não ser um "puro sangue" de aerodinâmica sempre foi "desdenhado" pela concorrência. Nomes como "o taxi de Estocolmo", "o tijolo Sueco" e a célebre frase que Tom Walkinshaw mandou colar na traseira dos Rovers 3500 da TWR "real men don´t drive Volvo" atestam bem os "inimigos" que este modelo arranjou.