Chris Amon

Christopher Arthur Amon natural de Bulls na Nova Zelândia era filho de uma abastada família que se dedicava à criação de ovelhas. Nascido em 20/07/1943 passou a vida nos campos onde criavam as ovelhas, pelo que desde muito cedo, com seis anos, já guiava graças às experiências com as máquinas

Com o Lotus 25 da equipa Parnell

agrícolas. Depois de algumas provas em rampas começou a ser notado quando ficou com o Cooper Climax T51 do conterrâneo Bruce McLaren. Em 1962 numa dessas provas o piloto inglês Reg Parnell, que estava a assistir, resolveu convidá-lo para guiar

Vitória em Le Mans com Bruce McLaren num Ford GT40

na Europa pela sua equipa. Chris Amon veio então para a Europa e entre os anos de 1963 e 1966 guiou vários tipos de carros da equipa como o Lola MK4A, Lotus 25, BRM P57 e o Brabhan BT11.

O ano de 1966 foi o da grande vitória de Chris Amon, quando ao se juntar a Bruce McLaren e num Ford GT 40 da Shelby venceram as 24 horas de Le Mans.

Ferrari 312 P que dividiu com Bandini ou Rodriguez

Em 1967 chegou o grande contrato de Amon, a Ferrari onde esteve até 1969 guiando os carros vermelhos em vários campeonatos desde a F1 passando pela resistência e até na CanAm americana guiou um Ferrari.

O aparecimento das primeiras asas na F1

Na Ferrari Chris Amon trabalhou com Mauro Forghieri que era director técnico, e o mesmo disse mais tarde nunca ter encontrado um piloto ensaiador ao nível de Amon, que era de longe o piloto com mais "sensibilidade" para transmitir

O Ferrari de CanAm

alterações efectuadas. Essa mais valia de Amon foi importante nessa época pois foi quando começaram a aparecer as primeiras "asas" tanto nos F1 como nos protótipos.

Foi também quando começou a ficar consistente a alcunha de "O má sorte" a Chris Amon pois era por demais o azar que tinha nunca conseguindo acabar as provas quando as comandava por um motivo ou

Amon com o March 701

outro e por mais anormal que fosse. Forghieri chegou a dizer que ele tinha todas as qualidades para ser campeão do mundo, mas ... a má sorte não o deixará ser. Na Ferrari Amon teve colegas nas provas de resistência como Pedro Rodriguez, Lorenzo Bandini e Nino Vacarella.

Em 1970 Amon guiou para a March em F1 e na CanAm. Nos dois anos

1971/72 com Matra MS 120 B

seguintes (1971-1972) Chris assinou um contrato com a Matra-Simca onde guiou os Matra MS 120B e também fez Le Mans pela Matra nesses dois anos, com Beltoise mas sempre sem concluir a clássica francesa.

Novo desafio foi

Com o Tecno PA 123 B

proposto para o ano de 1973 pois a Tecno com o forte apoio da Martini e os motores V12 da Alfa-Romeu precisava de um bom piloto ensaiador para fazer evoluir o PA 123 B, mas quando a base não é a melhor pouco pode evoluir e nesse ano Chris Amon já

Acabou a época com Tyrrell 005

fez os dois últimos GP com um terceiro Tyrrell 005 que a equipa fez alinhar ao lado de Stewart e Cévert.

O ano de 1974 foi talvez o ano da maior aventura para Chris Amon pois resolveu

Amon AF 101

aventurar-se nas construção de um F1.

No entanto esse projecto não chegou ao fim do ano devido à pouca competitividade do Amon AF 101 que não conseguiu atrair investidores pela falta de resultados, e por sua vez não podia evoluir por falta de apoios financeiros é a chamada "pescadinha de rabo na boca".

Foi mais uma época que Chris Amon acabou a

Acabar 1974 de BRM P201 foi mau de mais

guiar nos últimos GP para outra equipa, no caso de 1974 foi para a MOTUL/BRM. Chris guiou nos três últimos GP o BRM P201, mas também sem resultados, pois o "velho"

A Ensign foi a sua última equipa de F1

BRM era pouco competitivo, tanto ou mais que o "novo" Amon. O último ano de Amon na F1 foi com a equipa Ensign com quem Amon assinou por duas época (1975-1976) e onde andou mais uma vez não conseguiu ganhar e acabou por abandonar as competições no GP Alemanha quando após o acidente de Nikki Lauda ele se recusou a voltar para a pista. Chris Amon é dos poucos pilotos de top da F1 que nunca

Em 1973 na equipa oficial da BMW em turismos

ganhou um único grande prémio, apesar de todas as qualidades que lhes eram reconhecidas.Em 1973 no ano que guiou o formula 1 Tecno/Martini Chris teve um ano muito bom nos turismos onde fez dupla com Hans Stuck e ganharam algumas provas entre elas as célebres 6 horas de Nurburgring num BMW 3.0 CSL.

A pintura que manteve durante a sua carreira

Como disse atrás ele acabou por abandonar as competições em 1976 sem nunca ganhar um GP e ficando com a alcunha "O má sorte" levando até uma vez o Mario Andretti a brincar ao dizer acerca disso numa entrevista que "se ele (Amon) abrisse uma agência funerária o negócio iria à falência pois nunca mais morreria ninguém com a sorte que ele tem." 
Depois de abandonar as competições, voltou às fazendas da família na Nova Zelândia na criação de ovelhas. Chris Amon em 1980 resolveu também aposentar-se da agricultura.

2004 com um Toyota Prius

Foi então que começou a ter uma ligação à TV com um programa sobre automóveis, o Motor Show onde testava várias viaturas. Mais tarde ainda esteve ligado à Toyota-Nova Zelândia como consultor e entrando em anúncios televisivos. A única vez que Amon voltou a pôr o capacete foi para pela Toyota ao volante de um Prius ganhar em 2004 o Rally Energywise. 
Chris Amon faleceu mo hospital de Rotoma em 3 de Agosto de 2016 vitima de cancro.

" IL MITO"

Giacomo Agostini italiano hoje com 74 anos nascido em Brescia é unanimemente considerado o melhor dos melhores, daí a sua alcunha ... "Il Mito". Não foi nada fácil a Agostini chegar onde chegou, pois o seu pai foi sempre contra as corridas, e ele teve que fazer de tudo, inclusive roubar, coisa que não se orgulha, para poder disputar as primeiras provas de 

Morini a mota que o projectou

estrada e rampa. Porém em 1963 Aurélio Agostini, seu pai, resolveu deixar nesse ano tentar a sua chance, num género de tudo ou nada, e Giacomo aproveitou bem ao se sagrar campeão de Itália em 175cc com uma Morini. No fim desse ano o piloto oficial da

Morini, Tarquinio Provini, saiu para a Benelli e o Conde Morini convidou Agostini a

Inicio da lenda Ago / MV Agusta

ocupar o lugar. Com a Morini 350cc oficial Agostini é campeão de Itália em 1964 e ao fazer o 4º lugar no GP Monza, com isso chamou a atenção a outro Conde, o Conde Doménico Agusta que contratou o jovem italiano para a sua equipa, a MV Agusta, para se juntar a Mike

1965 primeiro ano na MV Agusta

Haliwood. Logo no primeiro ano 1965 Agostini foi disputar a classe de 350cc e só perde o título mundial na última prova, Japão, e por falha mecânica para Jim Redman e a Honda que passaram a ter Mike Hailwood ao seu lado na época de 1966.  

Agostini e a MV Agusta renderam 14 títulos !!!

Agostini fica chefe de fila da equipa MV Agusta em 350cc e 500cc. Este "brinde" que lhe calhou foi aproveitado de uma maneira exemplar pelo italiano, que junto a sua inteligência em gerir as corridas e o seu talento natural para guiar muito ... mas muito mesmo acima da 

Modelo da AGV com seu nome um sucesso

média fizeram com que Agostini e a MV Agusta ganhassem durante sete anos consecutivos o título mundial em 350cc e 500cc além de 10 vitórias no TT Ilha de Man, feito único para um não britânico.  Ago como 

Uma bomba a saída da MV para a Yamha

era conhecido deixava o mundo motociclista rendido tamanha era a sua superioridade ... era um mito !!!

Sendo um "produto" que vendia de tal forma que a AGV marca de capacete que sempre usou, resolveu criar um modelo especial para mota com o seu nome que foi um dos maiores sucessos da marca. Em 1972 quando o seu íntimo amigo Gilberto Parlotti morreu

Venceu Daytona 200 na estreia da 750cc

durante o TT Ilha de Man, Ago resolveu boicotar a prova declarando que nunca mais lá correria e que era um perigo correr  no circuito da Ilha. Em 1974 uma autêntica explosão nuclear cai no padock dos GP, Agostini assinara, depois de 10 anos na MV Agusta, um contrato super  

1º titulo de um 2 tempos em 500cc

milionário com a Yamaha. A sua primeira prova com a marca japonesa foi a Daytona 200 onde com uma 750cc acabou por vencer ... entrada com o pé direito. Nesse mesmo ano (1974) venceu de Yamaha o mundial classe 350cc, falhando o título de 500cc por várias falhas mecânicas e lesões.

1976 ano louco, aqui MV Agusta 500cc

Em 1975 ganha então a classe 500cc. Foi a primeira vez que uma moto a 2 tempos ganha esse campeonato. Esse seria o seu último título mundial, já com 33 anos. 

Em 1976, apesar de ter Yamaha a equipa era sua com o forte apoio da Marlboro o que lhe deixou a

1976 o tal ano aqui de Yamaha 350cc

liberdade de usar outras marcas.

Assim em Assen ganhou as 350cc com uma Yamaha para pouco depois em Nurburgring ganhar as 500cc de ... MV Agusta sendo a última vitória de uma MV Agusta e de uma mota a quatro tempos no mundial. Ainda nesse ano também utilizou em três provas uma Suzuki RG500. 

Giacomo Agostini também disputou de Yamaha os campeonatos de 750 nos

1976 aqui Suzuki RG500

anos de 1975/1976/1977 mas apenas conseguiu um 3º lugar final no campeonato de 1977.

E foi precisamente nesse ano de 1977 que "Il Mito" resolveu abandonar as duas rodas quando já só

O célebre capacete de Ago ...

conseguiu acabar o campeonato na classe rainha a 500cc num 6º lugar final. 

Giacomo Agostini, "Ago", "Il Mito" resolveu sair mas deixou como "cadastro" apenas ... 15 títulos mundiais. Em 350cc 7 títulos de 1968 a 1974 e 54 vitórias, em 500cc 8 títulos de 1966 a 1972 de MV e em 1975 de Yamaha e 68 vitórias. 

Deixou de se ver nas

... aqui na versão integral

pistas o capacete com a sua pintura característica desde a primeira hora. Uma faixa branca ao meio do capacete que começa a fechar para depois voltar a abrir no fim e que separa uma metade vermelha da outra verde com uma faixa dourado toda à volta no fim do capacete. Ainda hoje a AGV comercializa uma réplica da pintura de Giacomo Agostini.

O Chevron F2

Tentado a seguir as pisadas de dois nomes grandes das duas rodas, John Surtees e Mike "Bike" Hailwood, Agostini tentou os formulas andando em F2 com um Chevron B42/BMW numa altura que a F2 era um importante patamar para chegar à F1, com ele

Com os colegas Patrese e de Angelis 

correram os italianos Ricardo Patrese e Elio de Angelis que depois viriam a ter muito protagonismo na F1.

Foi à F1 que Giacomo não conseguiu chegar ficando pela formula Aurora uma F1 mais

Williams FW06 de F1 para Ago

fraca onde Agostini com a sua própria equipa disputou com um Williams FW06 e apenas conseguiu como melhor resultado um 6º lugar em 1979. 

Resolveu abandonar as competições em 1980, para nunca mais voltar , como piloto, nem nas duas rodas nem em quatro rodas.
No entanto a adrenalina das corridas fez com

Agostini director da Yamha Marlboro 500 e 250

que Agostini voltasse aos circuitos numa nova tarefa, director de equipa e assim pode passar aos mais novos toda a sua vasta experiência no motociclismo. Em 1982 foi director do Marlboro/Agostini/Yamaha que

Na Cagiva entre 1992/1994

disputou os mundiais de 500cc com Eddie Lawson estando em dois títulos mundiais do mesmo. A partir de 1986 também tinha a seu cargo a equipa de 250cc onde passaram Luca Cadalora, Martim Wimmer e Alex Crivilé entre outros. Depois de 1992 a 1994 foi

Agostini sempre notícia onde vai.

exercer as mesmas funções na Cagiva tendo como pilotos John Kocinski e Doug Chandler.
Acabou essa sua fase de director no ano de 1995 com Doriano Romboni numa Honda 250cc.
Hoje o mito limita-se a passear pelos GP fazendo acções de promoção a marcas em que esteve ligado.

MV AGUSTA

Em doze de Fevereiro de 1945 perto de Milão, nascia a Meccanica Verghera Agusta.

Inicialmente foi uma ramificação da Agusta uma empresa ligada à aviação que pertencia ao Conde Giovanni

O Conde Agusta com os pilotos

Agusta, para fazer face à necessidade de emprego e da criação de um transporte barato no pós guerra. A letra "M" significa Meccanica e o "V" é de Verghera pequena povoação onde nasceram as primeiras motos de

Primeiro motor competição um 125 2T

125cc e 150cc nos anos cinquenta e sessenta.

O Conde Agusta tinha uma grande paixão por corridas e um pouco a filosofia de Enzo Ferrari entre a produção  competição.

Em 1948 criaram o primeiro moto de competição mas com motor a dois tempos de 125cc que foi guiado por Franco Bertoni a ganhar numa prova em Monza.

MV Agusta 125cc dohc Bialber

No fim de 1949 vieram dois reforços de peso para a MV, o mecânico Arturo Magni e o desenhador Piero Remor ambos vindos da Gilera que elaboraram logo uma nova 125cc desta vez a quatro tempos DOHC. Durante 1950 e 1951 andaram pelo mundial apenas com

Esta a MV de John Surtees em 1956

um 5º lugar na Holanda. Mas foi em 1952 que se começou a escrever em letras de ouro o nome MV Agusta com a conquista do 1º título mundial pelo britânico Cecil  Sandford.

Em 1953 já com um grande leque de clientes de competição nasceram as primeira 350cc e 500cc para

Mike Haliwood reinou nos anos 60

competição. Eram as marcas italianas que dominavam aqueles mundiais mas em 1957 a Gilera, Moto-Guzzi e Mondial devido ao aumento de custos na competição resolveram abandonar em protesto e a MV Agusta que estava ao

Giacomo Agostini e Phil Read

lado delas à última da hora resolveu não abandonar pelo que ficou sozinha a dominar e lutar contra as marcas japoneses. Em boa hora o Conde Augusta tomou essa decisão pois só na classe de 500cc conseguiram ao longo desses anos 17 títulos

Ago com Arturo Magni

mundiais com pilotos como Carlo Ubbiali, John Surtees, Mike Haliwood, Giacomo Agostini e Phil Read sempre rodeados dos melhores mecânicos chefiados pelo mago Arturo Magni e assim foi o domínio das motas vermelhas/prata até ao inícios dos anos 70. 

Em 1971 com a morte do Conde Domenico Agusta a empresa começa a perder poder e em 1976 quando a conquista do último GP já se

Primeira MV Agusta da era Castiglioni a F4 750

encontrava numa situação económica muito frágil. Para a difícil crise foi encontrada a solução de um financiamento público através da EFIM, mas que exigiu à MV Agusta a sua saída de provas  

A F4 750 Ayrton Senna

embora até 1980 ainda venderam motos que se encontravam em stock. 

Em 1991 o Grupo Cagiva dos irmãos Castiglioni comprou a marca MV Agusta e em 1997 apresentou o primeiro modelo uma desportiva de 4 cilindros a quatro tempos de 750cc com o tradicional vermelho e prata.

Nova dupla de sucesso Castiglione e Tamburini

Outra grande jogada do novo markting da casa italiana foi uma série limitada a 1000 motos da série Ayrton Senna cujo parte do lucro iria para a Fundação com o seu nome. Em 1999 na reestruturação do Grupo a MV Agusta fica com a Husqvarna e Cagiva no grupo

principal. A MV Agusta era agora uma marca forte no  mercado mas apesar de desportivas

MV Agusta 1000 F4 - Tamburini

não eram aproveitadas para correr, era a Cagiva que defendia nessa parte o nome do grupo. No entanto em 2005 foram "roubar" o pai das Ducati 996-998-999 o Engenheiro Tamburini homem forte da Ducati. Passado pouco tempo lançaram mais um sucesso de vendas a MV Agusta 1000 F4

Luca Scassa ganhou o taliano de Superstok 2006

Tamburini. Em 2007 o grupo vendeu, por valores não declarados, a Husqvarna à BMW novamente para fazer face a problemas de tesouraria. Claro que com esta nova gama 

desportiva, tão apelativas e com as novas

Jules Cuzel é piloto da MV Agusta

classes baseadas nas motos do dia a dia vários privados desde 2004 corriam com alguns modelos. E foi em 2006 que a vitória de Luca Scassa nas Superstock italianas "mexeu" com a casa

MV Agusta Reparto Corse

mãe. Em 2008 houve a primeira tentativa semi - oficial de voltar com a equipa Foggy Racing liderada por Carl Fogarty mas não avançou por falta de dinheiro. Em 2014 avança a primeira equipa oficial com a 

A F4 já promovida pela Mercedes AMG

criação da MV Agusta Reparto Corse, equipa que na classe de Superbike e supersport vai representar o mítico nome. Foi também em 31/10/2014 que o grupo Cagiva

vendeu 25% da MV Agusta à Mercedes AMG num contrato de longa duração em que o construtor alemão explora em termos de markting a marca

Giovanni Castigliono CEO do grupo

italiana. Hoje em dia a MV Agusta continua com gestão da parte do grupo italiano, e o filho de Claudio Castiglioni, Giovanni é o CEO do grupo.

O nome MV Agusta tem uma tradição muito forte no motociclismo de competição mundial, porque apesar de não correr nos GP desde 1976 tem estes números de deixar qualquer um de boca aberta ... 38 títulos mundiais.

MV Agusta GP5 a famosa 500cc 3 cilindros 

Na classe 500cc 18 títulos com 7 de Agostini, 4 de Surtees e outros tantos de Hailwood onde se juntam 2 de Read e 1 de Gary Hocking. 

Na classe 350cc 10 títulos novamente Agostini com 6 depois Surtees com 3 e Hicking com 1.

Na classe 250cc 4 títulos todos italianos, 3 de Carlo Ubbiali e 1 para Tarquinio Provini.

Na classe 125cc 6 títulos o primeiro de sempre da marca por Cecil Sandford e depois mais 5 de Ubbiali.