Patrick Pons

Patrick Pons foi o primeiro francês campeão do mundo em desportos motorizados.

Nasceu em Paris na véspera de Natal do ano de 1952 e descobriu  o espírito de competição nas montanhas do sul de França a praticar esqui, mas aos 16 anos quando tirou a licença de ciclomotores começou com as corridas de 125cc e mais tarde com 18 anos já andava nas 500cc tudo isto em França claro.

Com o #32 no troféu Kawasaki que ganhou

Patrick Pons com o seu "chefe" J.C. Olivier

No entanto em 1972 resolveu fazer o troféu Kawasaki / Moto Revue, que acabou por ganhar o que o fez pensar em seguir uma carreira como profissional no próximo ano.

No entanto, o homem que mais fez pelo motociclismo francês até hoje, quanto a mim, Jean-Claude Olivier também tinha reparado em Pons e por isso chamou-o para teste, e acabaria por lhe dar um lugar na equipa oficial da Sonauto-Yamaha ao lado de Christian Bourgeois.

Patrick Pons com a Yamaha 350cc

Logo no fim do ano de 1973 depois de várias corridas do campeonato francês e algumas do mundial, conseguiu o seu primeiro pódio no GP de Espanha de 350cc.

Pons aqui com uma Yamaha TZ 250

1974 foi mais um ano para cimentar a sua carreira correndo no mundial e europeu de 250cc e 350cc acabando o ano outra vez com um brilharete, o 3º lugar no GP da Bélgica de 500cc. No ano seguinte continuou, mas no mundial de 250cc e 350cc e fez o campeonato europeu de 750cc onde conseguiu um 3º lugar final do campeonato.

1979 Bol d´Or fez 2º lugar com Chrisrian Sarron

Nos três anos seguintes (1976-1977-1978) continuou a mostrar a sua espectacular condução pelos circuitos mundiais nas classes de 250cc, 350cc e 750cc. Nesses anos era comum os pilotos fazerem duas classes e alguns até três.

Campeão do mundo 750cc em 1979

1980 vitória nas 200 milhas de Daytona

1979 foi um ano de excelência para Patrick Pons, pois sempre aos comandos das Yamaha da Sonauto, conseguiu um 2º lugar na companhia do seu colega da Sonauto Christian Sarron no

sempre díficil Bol d´Or e também foi nesse ano que

Inicio do acidente com a queda de Pons ...

conseguiu o título Mundial na classe de 750cc. Foi também nesse ano que Patrick Pons se resolveu associar comercialmente à Sonauto importador da Yamaha para França, pois os Magasins Pons concessionários Yamaha para Paris com três casas  abertas (Armée, Alésia e Bastille) ainda hoje se mantêm abertos geridos pela família, após a sua morte. 

... um colega não o consegue evitar no chão

... tendo-lhe acertado

... e iria deixar Pons com graves traumatismos. 

1980 era mais um ano de sucessos e que começou com chave de ouro quando Pons venceu a prestigiada 200 milhas de Daytona, mas que infelizmente o ano acabou abruptamente em Agosto, quando a disputar o GP de Inglaterra tem um acidente grave, que lhe provoca um traumatismo craniano muito grave levando o Dr. Claudio Costa que o assistiu no hospital AGV  a o evacuar para o hospital mais próximo, o de Norprthampton, onde viria a morrer 48 horas depois no dia doze.

Assim foi a curta passagem de Patrick Pons pelos mundiais, mas viria a deixar a sua marca com o título de 1979 e iria abrir as portas para uma geração de franceses que o seguiu e que deixaram uma boa presença nos mundiais que se seguiram

François Cevert

A vida deste francês foi curta ... é verdade, mas foi vivida muito intensamente.

1967 fez F3 graças à vitória no volante Shell

Nascido em Paris a 25 de Fevereiro de 1944, Albert François Cevert Goldenberg era filho de um rico joalheiro, Charles Goldenberg, judeu de origem russa e da francesa Huguette Cevert, tinha uma irmã Jaqueline que viria a casar mais tarde com o também piloto de F1 Jean-Pierre Beltoise.

1969 com o Tecno de F2 em Nurburgring

1970 Tecno de F2 já com o apoio da elf

As corridas, primeiro de duas rodas, eram encaradas como um passatempo engraçado, até que em 1966 se resolve a concorrer ao "Volante Shell" que dava como prémio ao vencedor uma época de F3 e que Cevert ganhou. A época de 1967 foi muito negativa pois o Alpine que ganhou no "Volante Shell" não era nada competitivo. Em 1968 já com o apoio da elf e com um Tecno acabou por ser campeão francês de F3.

1970 entrada na F1 com um March / Tyrrell

Seguiram-se dois anos (1969 - 1970)  de F2 com a Tecno e sempre com resultados muito positivos, culminando com o terceiro lugar no campeonato de 1969. 

Foi Jackie Stewart que aconselhou Ken Tyrrell a seguir o francês, pois via nele um potencial campeão.

Este vira a ser um dos capacetes mais conhecidos da F1

A entrada de Cevert na F1 deu-se mais cedo do que esperava, pois após o terceiro GP da época de 1970, o segundo piloto da Tyrrell, Johnny Servoz-Gavin decide abandonar a equipa, devido a problemas de visão. Ken Tyrrell já conhecia bem o potencial de Cevert e ao mesmo tempo por imposição do principal patrocinador, a elf, que obrigava um piloto francês na equipa estavam reunidas todas as condições para Cevert entrar no "Grande Circo".

1971 com o Tyrrell 002 foi 3º no campeonato

Cevert / Stewart uma dupla arrasadora

Depois de um ano de aprendizagem na F1, o seu segundo ano (1971) já com o Tyrrell 002 Cevert conseguiu a sua primeira (e única) vitória em F1 no grande prémio dos EUA, assim como dois 2º lugares e um 3º lugar o que viriam a dar no fim do campeonato um 3º lugar final. Era notório a empatia que se tinha criado entre Stewart e Cevert o que levou a uma amizade muito forte entre o escocês e o francês, dentro e fora das pistas.

Monaco, uma janela o fato, noutra princesa Cristina

McLaren M87 da série Can-Am

Francois Cevert também deixou na F1 a fama de playboy, pois considerado pelos incons da moda como um homem bonito (o que hoje seria um metrosexual), François com todo o seu charme foi um "arrasador" de corações, tendo tido casos muito escaldantes com figuras muito conhecidas do "jet-sete" mundial. Voltando ao principal, como era normal nessa época os pilotos eram polivalente e tinham gosto em fazer outras disciplinas, assim em 1972 foi atraído pelo campeonato Can-Am em terras do "Tio Sam" com carros ultra potentes como o seu McLaren M87 com que acabou o campeonato em 5º lugar com quatro pódios e uma vitória em Donnybrook.

Le Mans 1972 com o Matra MS670 um bom 2º lugar

Como francês, claro que também tinha que ter Le Mans no sangue e com a equipa Matra fez a clássica francesa por três vezes (1970-1972-1973) embora só acabando no ano de 1972 tendo como colega Howden Ganley com o Matra MS 670 no 2º lugar.

1973 o seu último F1 o Tyrrell 006

Entretanto na F1 no ano de 1972 e com o Tyrrell 005 conquistou um 6º lugar final do campeonato.

Acidente de Cevert

Viria o fatídico ano de 1973 e o campeonato corria muito bem para "os lados" da Tyrrell com Stewart em primeiro, preparando-se para conquistar o seu terceiro título mundial e com Cevert sempre pronto para secundar o escocês, embora por vezes já mais rápido que o mestre. Estávamos na ultima prova do campeonato, o GP EUA, Stewart num jantar com Cevert e Ronnie Peterson

Acidente de Cevert

surpreendeu os dois ao anunciar, embora exigindo segredo, que abandonaria as pistas no fim desse ano, pois iria fazer o seu 100º GP aqui nos EUA, iria ser campeão do mundo e por isso era chegada a hora de sair e deixar Cevert a chefiar a equipa Tyrrel, procurando novos títulos.

Acidente de Cevert

No entanto o destino iria fintar todos estes planos, pois no dia seguinte num brutal acidente numa zona muito rápida François Cevert viria a morrer.

Acidente de Cevert

Acidente de Cevert

Numa zona do circuito conhecida por "esses" uma sequência direita / esquerda que se fazia muito depressa o Tyrrel abalou contra o rail da direita, sendo de seguida catapultado para o rail da esquerda onde caiu capotado em cima do mesmo "escorregando" nele por 100 metros, deixando os rails todos partidos. François Cevert teve morte imediata, aliás o seu corpo ficou

Campa de François Cevert

trucidado, tendo inclusive a cabeça ficado separada do corpo. Os restos mortais de François Cevert, que morreu aos 29 anos com quarenta e sete grandes prémios disputados, uma vitória e treze pódios, encontra-se no cemitério de Vaudelnay.
Jackie Stewart, que já não fez o seu 100º GP, assim como toda a equipa Tyrrell abandonaram o GP EUA e nesse mesmo dia Stewart anunciou oficialmente o seu abandono das competições. Na sua memoria ficou para sempre a conversa tida com Cevert antes dos treinos cronometrados fatais, onde discutiam precisamente como fazer a zona dos "esses" sendo Stewart da opinião de fazer em 4º velocidade com

pouca rotação por causa do ondulado do asfalto que fazia o

carro muito instável, e Cevert que fazia de 3ª velocidade a fundo com o carro a reagir violentamente ao ondulado ... mas a ser mais rápido.

O último gentleman da formula 1

Elio de Angelis este italiano, natural de Roma onde nasceu a 26 de Março de 1958, era herdeiro de uma das famílias mais ricas de Itália. Várias vezes foi referido na formula 1 como o "último gentleman" na boa linha de tantos outros pilotos do passado que tinham uma filosofia sobre a F1 muito diferente da dos últimos (largos) anos.

de Angelis tinha tido uma educação esmerada nos melhores colégios e além de falar várias línguas era um pianista exímio, mesmo a nível profissional.

Decoração de Elio, mais tarde seguida por Alesi

Nas formulas de promoção, vitória no Mónaco em 1978

Mas mesmo com a paixão que tinha pelo piano, foram as corridas de automóveis que o chamaram, apesar dos eforços do pai, Giulio, que foi várias vezes campeão de powerboat (inshore e offshore) nos anos 60 e 70, o tentar atrair para a motonáutica. Tendo começado pelo karting, no ano de 1977 entrou para os formulas e sagrou-se campeão italiano de F3. Logo no ano seguinte deu o "salto" para a formula seguinte a 2 onde num Ralt / Ferrari disputou o campeonato europeu e inglês, mas foi nesse ano de 1978 que foi fazer a mítica corrida de F3 no Mónaco e acabou por ganhar. Estava lançada a sua entrada para o mundo da F1.

1979 entrada na F1 com a Shadow

1980 entrou para a equipa Lotus /Essex

Foi com a modesta Shadow que Elio de Angelis fez a entrada na F1, mas foi uma época de aprendizagem e com poucos resultados, mas com o suficiente impacto para em 1980 Colin Chapman lhe propor um lugar na equipa Lotus que nesse ano com o apoio da Essex fazia correr o modelo 81 com motor Ford Cosworth. No meio da época de 1981 com os problemas financeiros surgidos com a Essex, foi a vez de os Lotus retomarem a cor negra e dourada da JPS e com o novo modelo 87.

Primeira vitória em F1, Austria 1982 com Lotus 87

Em 1982 consegue a sua primeira (de duas) vitória na F1 com o JPS / Lotus 87 bateu Keke Roseberg num Williams por escassos décimos de segundos no grande prémio da Austria, numa das vitórias, até hoje, com a margem mais curta da formula 1.

Três nomes grandes da F1, Decarouge, Senna e de Angelis

Em 1983 a Lotus passa a ter o motor do momento o V6 turbo da Renault que equipava o modelo desse ano o 93T assim como os modelos do ano (1984) seguinte 94T e 95T.

1986 nova equipa a Brabham / BMW

Com a nova época de 1985 chegou o novo modelo 97T assim como um novo colega de equipa, Ayrton Senna. Elio de Angelis sentiu nessa época que Senna monopolizava a equipa e ele queria mais, apesar da competitividade do Lotus, resolveu tomar o lugar de Nelson Piquet que tinha deixado a Brabham.

Assim ficou o Brabham BT55 depois do acidente

Em 1986 Gordon Murray tinha desenhado o Brabham BT55 com o fabuloso motor BMW 4 cilindros turbo e uma aerodinâmica revolucionaria motivo suficiente para Elio estar a 100% envolvido no projecto.

Apesar do bom 8º lugar na primeira prova seguiram-se 4 desistências, pelo que era preciso testar para resolver os problemas e foi assim que a equipa foi parar a Paul Ricard.

Como se vê não são comissários que tiraram Elio do carro

No dia 14 de Maio, quando a asa traseira se partiu a alta velocidade, obrigando o Brabham a capotar por cima dos rails e se incendiar de seguida. Infelizmente de Angelis não conseguiu sair do carro e como eram testes particulares não havia o numero mínimo de comissários e assistência médica, pelo que os socorros foram lentos, e só 30 minutos depois Elio de Angelis é evacuado de helicóptero para o hospital em Marselha. Infelizmente de Angelis morreu 29 horas depois não pela fractura da omoplata nem pelas queimaduras ligeiras nas costas, mas sim pela inalação de fumos altamente tóxicos.

A tal greve dos pilotos de F1 em 1982

Assim estupidamente, aos 28 anos e ainda com muito para dar à formula 1, morre um piloto que sem duvida nenhuma era um grande piloto, embora sem ser o mais rápido de todos era um dos mais consistentes e calculista piloto da sua época. Acabou por alinhar em 108 grandes prémios, fez 3 poles, 9 pódios e duas vitórias nesta

Elio de Angelis foi o grande animador da greve com os seus concertos

Uma curiosidade foi na greve em 1982 que a GPDA (associação de pilotos de grande prémio) fez antes dos primeiros treinos livres do grande prémio da África do Sul, por causa de umas novas normas impostas pela FIA na super-licença. Seguiram todos de autocarro para uma sala do Sunnyside Park Hotel, bem longe do circuito para evitar pressões da parte dos directores de equipa, onde se mantiveram até à manhã dos treinos cronometrados e o grande animador era precisamente de Angelis com os seus recitais de piano que iam de Mozart e Bach até aos Beatles.

Greve na formula 1

No fim da época de 1981 e antes do primeiro grande prémio de 1982 a FIA resolveu introduzir novas cláusulas que imprimiu em letras muito pequenas nas super-licenças que os pilotos iam assinando e levantando sem dar por nada.

Reunião de pilotos antes dos treinos livres

Quando da realização do primeiro GP da época na África do Sul, em Kyalami o recém regressado à F1 após dois anos de ausência, Niki Lauda viu as novas cláusulas e alertou de imediato o presidente da GPDA (associação de pilotos de grande prémio) o piloto Didier Pironi que também de imediato reuniu e alertou todos os pilotos para as novas cláusulas, que basicamente deixavam os pilotos nas mãos dos chefes de equipa, pois impediam que durante a época pudessem guiar para outra equipa ou tomar qualquer atitude que pudesse ser interpretada como prejudicial à imagem da equipa.

O autocarro arranjado à pressa para levar os pilotos

Ecclestone (FOCA) e Balestre (FIA) os homens fortes

Alguns pilotos dormindo em colchões no salão

A decisão de partirem para uma greve foi imediata, como também foi quase de imediato que os pilotos entraram todos num autocarro a abalaram para o Sunnyside Park Hotel, bem longe do circuito onde ficaram instalados num salão a aguardar pelas comunicações de Pironi que por sua vez ficou em Kyalami a negociar com Jean-Marie Balestre, para enorme desespero dos chefes de equipas, em particular de Frank Williams e Bernie Ecclestone este também presidente da FOCA (associação construtores de formula 1).

Nelson Piquet era dos pilotos mais revoltados com a FIA

Os "crackes" da bola refressam de uma peladinha

Os pilotos faziam de tudo para "matar" o tempo, enquanto Pironi enfrentava uma batalha enorme para abolir as ditas cláusulas, mas estava confiante por ter os seus colegas unidos e longe, fora de possíveis pressões dos chefes de equipa. A tal unanimidade dos pilotos, infelizmente não se manteve pois Jochen Mass que desde a primeira hora não estava de acordo com a greve, abandonou os pilotos e regressou ao circuito e à sua equipa. Mais tarde durante a noite alegando que ia ao wc, Teo Fabi também "desertou" mas os restantes dos pilotos estavam unidos.

Elio de Angelis ao piano

O tempo era passado com as tradicionais "peladinhas" e com os soberbos concertos de piano dados por Elio de Angelis que tocava como um profissional, e por um Villeneuve transformado em cantor, a interpretar as músicas de Scott Joplin.

Pironi presidente da GPDA foi o grande negociador 

Finalmente a partida do GP África do Sul 1982

Mas longe dali as negociações estavam difíceis levando a FIA inclusive a ameaçar anular a corrida e fazer outra uma semana depois com novos pilotos. Só na manhã dos treinos cronometrados as duas partes chegaram a bom porto, com a FIA a abolir as novas cláusulas e com os pilotos a voltarem para fazer o que mais gostam ... guiar e depressa.
Ainda houve alguma tensão no regresso dos pilotos com o inconformado Ecclestone a obrigar Piquet a um exame médico e a pôr os dois carros com o #2 dando a entender que Piquet não correria. Foi preciso Pironi voltar a ameaçar com a greve para tudo voltar ao normal ... ou quase.

Alain Prost viria a vencer o grande prémio

Arnoux fez a pole, seguido de Piquet e Villeneuve. No dia seguinte a corrida acabaria por ser ganha por Alain Prost depois de ter furado, seguido de Reutemann e Arnoux.
Depois da prova, a FIA suspendeu todos os pilotos, menos os dois fura-greves, e obrigou-os a pagar uma multa para recuperar a super-licença mas claro sem as malditas cláusulas.