O Príncipe

O tal factor sorte de que tanto se fala em tudo na vida, também é determinante no desporto motorizado. E não estou a falar da sorte de acabar esta ou aquela prova, da

sorte de não partir motores etc ... estou a falar da sorte que Phil Read não teve ao correr na mesma altura dos dois grandes dominadores dessa época Mike Haliwood e Giacomo Agostini.

Phil Read esse inglês nascido no primeiro dia do ano de 1939 em Bedfordshire, mesmo assim 

O inicio com uma Norton

ainda conseguiu sete títulos mundias (1-125cc / 4-250cc / 2-500cc) além de várias vitórias nas provas de TT muito em moda na altura como a Ilha de Man. Era conhecido pelos colegas como o "The Prince of Speed" por precisamente haver dois reis na altura, mas o "príncipe da velocidade" não se intimidava com estas hierarquia real, batendo muitas vezes os

Yamaha 125 primeiro título em 1964

reis. Começando em 1956 com uma Velocette KSS foi em 1960 que começou a ser notado quando ganhou o Junior Grand Prix Manx. Com uma Norton Dominator 650SS venceu em 1962 e 1963 a prestigiada Thruxton 500 e a ida para o mundial estava à porta. Em 1964 assina como piloto oficial da Yamaha e logo nesse ano dá à marca japonesa o

Com a Yamaha 250 em 1968

primeiro título mundial  125cc. Repetiu no ano seguinte esse título e os anos seguintes (1966-1967) devido a uma mudança de modelo na marca que passou a contar com um novo motor de 2 tempos mas de 4 cilindros os 

A aventura Metisse / Weslake ...

resultados não foram nada de especial, mesmo assim é vice campeão em 1967. A sua relação com a Yamaha iria acabar de forma inglória em 1968 mesmo com dois títulos mundiais conquistados (125cc e 250cc). A Yamaha tinha estipulado que apesar de correrem ambos nas duas classes 

... aqui com o nome Norton

Read lutaria pelo título em 125 e o seu colega Bill Ivy em 250, mas Read não respeitou o acordo e a Yamaha não lhe renovou o contrato. Então Phil Read resolve abraçar um original projecto que era motores da Weslake 500cc a 4 tempos e quadros da Metisse com cobertura da Norton, mas foram dois anos 

Na MV Agusta esteve entre 1972 e 1975

(1969 e 1970) para esquecer e nos campeonatos ingleses. 

Um holandês, Ferry Brouwer modificou uma Yamaha 250cc e como não tinha apoio oficial convidou Read para em 1971 regressar aos GP ... aposta ganha pois conseguiu o seu 5º título mundial, e com isso um contrato novamente com uma marca oficial, desta vez a MV Agusta. Phil Read 

Com a Suzuki RG 500 abandonou os grandes prémios

esteve na casa italiana entre 1972 e 1975 conseguindo mais 2 títulos mundiais desta feita em 500cc um deles o de 1973 ficou na história ao ser o primeiro de uma mota com travões de disco (Lockheed). No entanto o fim dos motores a 4 tempos estava sentenciado,  

A experiência do Bol d´Or com a Honda

e já Agostini tinha ido para a Yamaha e Read no ano de 1976 preferiu correr numa equipa privada, mas com uma moto a 2 tempos, uma Suzuki RG 500, a continuar na MV Agusta. Não foi uma grande escolha, talvez tenha sido a possível. Foi também nesse ano que resolveu fazer as 24 horas Bol d´Or na equipa oficial da Honda, mas apesar das expectativas acabou por desistir. 

Depois de um ano tão mau resolveu abandonar

A última corrida em 1982 Ilha Man

as corridas ao mais alto nível.

Porém Phil Read não parou definitivamente pois ia de vez em quando fazendo provas de TT como a Ilha de Man com várias evoluções da Honda CB 750, sendo mesmo a última vez que guiou em competição na Ilha de

O seu lendário capacete

Man em 1982 com 43 anos.

O capacete de Read teve sempre a mesma decoração, preto com uma lista grossa branca ao meio que mal começa abre em três setas a acabar na traseira em bico.

Phil Read hoje com 77 anos vive em Canterbury Kent e durante o verão costuma acompanhar os GP entrando em acções promocionais.

"Mike The Bike"

Stanley Michael Bailey Hailwood, inglês nascido a 02/04/1940 em Langsmeade House, mundialmente conhecido por Mike Hailwood ou nos meandros do motociclismo por "Mike The Bike". O seu pai tinha um negócio de

Honda primeira marca oficial

motos, pelo que desde muito novo começou a desafiar as leis da física. A sua primeira corrida foi em 1957 quase com 17 anos. Em 1958 Mike começou a brilhar nas classes 125cc-250cc-350cc que lhe valeu o prémio Pinhard que é atribuído

A MV Agusta foi a sua segunda marca

anualmente à maior revelação até 21 anos.

Em 1961 já estava a correr oficialmente pela Honda e fez logo um recorde ao ganhar em 3 classes (125-250-500) na Ilha de Man e também ganha nesse ano o seu primeiro titulo mundial na

Benelli foi outra marca

classe 250cc. Em 1962 troca a Honda pela italiana MV Agusta e continuou na senda dos recordes ao estabelecer o de quatro títulos mundiais de 500cc seguidos. Voltou para a Honda nas épocas de 1966 e 1967 e ganhou mais 4 títulos mundiais em 250cc e 350cc.

Mike Hailwood ficará para sempre na história da Ilha de Man por ter ganho 12 vezes a prova e em 1967 com uma Honda bateu o recorde da volta mais

rápida a uma média de 175,05 Km/h recorde esse que durou oito anos.

O Lotus 25 de F1 que guiou em 1963, 1964 e 1965

Em 1968 quando estava pronto para assinar pela Honda, a marca decidiu abandonar a competição e Mike resolveu ir para a África do Sul e montar uma empresa de construções com o ex-piloto Frank Perris. No entanto a Honda com medo que ele voltasse às pistas com outra marca resolveu pagar-lhe 50.000 libras (o equivalente hoje a uns 3 milhões de euros) para não correr e aparecer em alguns eventos de Honda.

3º lugar em Le Mans 1969 de Ford GT40

Entretanto Mike que já tinha em 1963, 1964 e 1965 guiado um Lotus 25 de formula 1 da equipa Parnell embora sem grande sucesso pois apenas fez a época de 1964 completa, acabando em 21º lugar no fim do campeonato, acabou por 

A BSA/Triumph com fez Daytona

resolver em 1969 entrar nas 24 horas de Le Mans ao volante de um Ford GT 40 oficial na companhia de David Hobbs. O excelente 3º lugar final foi um bom prémio. Ainda correu em Le Mans nos anos 1970/73/74 mas sem acabar. Mas o chamamento das motos é mais forte e em 1970 resolveu voltar com uma BSA/Triumph e fazer as 200 milhas de Daytona mas acabou por desistir depois de ter andado bem classificado. Voltou em 1971 novamente na BSA/Triumph.       Desta vez arrancou da primeira fila ainda  

Com a Surtees esteve 3 anos na F1

comandou durante muito tempo mas ... acabou por desistir.

Em 1971 marca também a sua reentrada na formula 1 a guiar pela marca do seu amigo e ex-colega de motos John Surtees,

Campeão em 1972 de F2 no Surtees TS10

onde se manteve até 1973 embora sem resultados de relevo. Mas em formula 2 também com a Surtees conseguiu ser campeão com um TS10 no ano de 1972. Não convencido em 1974 fez uma época na Yardley McLaren e com um M23 fez um 3º lugar na África do

1974 na equipa Yardley - NcLaren

Sul e acabou a época num 11º lugar apesar de perder os últimos 4 grandes prémios por causa de um acidente grave que teve no GP da Alemanha que o fez arrumar o capacete. Quatro anos depois em 1978 resolveu

Regresso com 38 anos à Ilha de Man

voltar mas para o seu primeiro amor as corridas de motos. Nessa altura começava a ter grande adesão uma nova classe de desportivas tipo das superbike e "Mike The Bike" voltou à Ilha de Man com uma Ducati 900 SS. Apesar dos seus 38

A sua última competição com uma Suzuki

anos, não só foi competitivo como venceu para espanto de toda a gente. Entusiasmado com esse sucesso no ano seguinte Mike voltou à "sua" ilha de Man com um cocktail bem explosivo, uma Suzuki RG 500 a dois tempos e depois de uma luta enorme pela vitória contra uma Honda 1000 acabou ... por perder por 2 segundos.

O seu  Rover SD1 depois do acidente fatal

Esta foi mesmo a sua última participação de Mike Hailwood em competição. Foi viver para Birmingham e em conjunto com outro piloto abriram um concessionário das motos Honda.

Mike Hailwood foi um playboy

E foi em Fevereiro de 1981 que saiu com os dois filhos, Michelle e David, para ir comprar comida no seu Rover SD1, quando um camião  a fazer uma manobra imprudente e ilegal colidiu com o carro provocando a morte imediata à filha e a de Mike Hailwwod dois dias depois devido às graves lesões internas que

Os capacetes abertos

tinha. Mike sempre viveu a vida "bem vivida" pois foi, nas motas, um piloto pago acima da média fruto dos suas conquistas. Frequentador do jet-set internacional e um playboy incorrigível nos anos em que não correu arranjou sempre

Primeira pintura no integral

outra maneira de ganhar bom dinheiro, além dos negócios claro. Em 1964 escreveu junto a Murray Walker, jornalista, o livro "The Art of Motorcycle Racing" e em 1980 escreveu o seu livro de memórias onde

Pintura final no integral

tem uma passagem curiosa que nos deixa a pensar. Em determinada altura do ano de 1967 Mike tem uma paixão pela canadiana Elizabeth McCarthy e Mike pede-a em casamento. Elizabeth recusa porque dizia não ter nexo casar com alguém

A sua campa e da filha

que poderia morrer em cada fim de semana, ao que Mike respondeu:"Não!!! Não tem problema só vou morrer aos 40 anos num acidente com um camião, segundo me disse um adivinho quando vivi na África do Sul".
Mike Hailwood foi um talento natural para com tudo que tivesse rodas, mas foi nas motas com os seus 9 títulos mundiais (3 em 250cc, 2 em 350cc e 4

No funeral com capacete na urna

em 500cc) e as 14 vitórias nas célebres e terrível Ilha de Man onde melhor exprimiu todo o seu talento. 
Nos automóveis além das épocas de F1 com a Surtees que não era um carro ganhador e da época incompleta na McLaren não teve resultados de relevo, o mesmo não se pode dizer da F2 onde no Surtees TS10 foi campeão no ano de 1972.

Depois das 2 ... vêm as 4 rodas

Aos 31 anos Wayne Gardner em 1991 resolveu fazer uma experiência nos formulas quando correu com um Shrike na formula / Holden que completava o programa do GP Austrália de F1.

Depois desta experiência ainda fez em 1992 o campeonato do mundo de 500cc quando no fim desse ano resolveu retirar-se das 2 rodas, com um título mundial em 1987, para abraçar uma carreira

Primeira experiência em Bathurst 1992

nos automóveis. Nesse mesmo fim de 1992 foi a Bathurst fazer a prova dos  V8 supercars com um Holden Commodoro alugado a Graham Moore. Acabou por ficar em 26º lugar quando

De capacete aberto com que corria no Holden experimentou um F1

tiveram que interromper a prova pela muita chuva e nevoeiro. Nesse mesmo ano num teste dos pneus da Goodyear, Wayne só por prazer, teve direito a experimentar um Lotus 107 de formula 1. 

1993 Gardner fez a época de V8 supercars num Holden  e  em  Adelaide conseguiu ganhar uma 

Equipa de Gardner nos V8 supercars

manga mas foi um ano com muitas batidas, que lhe valeram a alcunha de "Captain Chaos".

Já não acabou o ano pois a equipa ao ouvir os rumores que iria sair e formar a sua equipa ... antecipou-se e mandou-o para casa. Em 1994  forma a sua própria equipa com um forte

No Japão guiava um Toyota Supra

apoio da Coca Cola e leva para colega  Neil Crompton comentador do Canal 7 australiano. Inicialmente o contrato tinha uma duração de 3 épocas, que foram de altos e baixos. Pela positiva a vitória no Tooheys 1000 e o 3º lugar na Bathurst 1000 tudo em 1995 e em 1994

Com o seu colega de equipa no Japão

pela negativa fica, quando na principal prova do ano, a Bathurst logo na primeira volta o seu companheiro de equipa lhe bateu e ficaram os dois no muro. Em 1997 a equipa não correu por falta de fundos.

Entretanto graças ao seu "bom" nome no Japão Wayne guiou desde 1996  a 2002 para a equipa 

24 horas de Le Mans em 1998 mas sem concluir

TOM oficial da Toyota, no Grand Touring Car Championship um Toyota Supra. Ainda conseguiu ganhar duas provas Fuji em 1999 e Sugo em 2001.   Em 1998 Wayne Gardner foi fazer as 24

O último carro que guiou o Ford dos V8 supercars

horas de Le Mans num Riley & Scott na companhia de Philippe Gache e do ex-colega das motos Didier de Radrigues, mas desistiram por problemas de motor.

Em 1999 Wayne regressa ao V8 supercars com

Com o seu filho Remy Gardner

um Holden alugado à Perkins Engenharia. Foi até abandonar as corridas em 2002 a última equipa onde correu e onde ainda tirou uma vitória em Calder Park e uma Pole em Bathurst.

Wayne Gardner abandonou definitivamente as

Remy Gardner em acção na Moto 2

competições no fim de 2002 sem ter tido o sucesso que teve nas motos. Hoje encontra-se centrado na carreira do seu filho Remy que já anda no mundial de Moto 2 embora me pareça não ter a mesma "habilidade" que o seu pai tinha.

Dirt Track

Uma pista de Dirt Track

Na Europa ainda não tem grande tradição no entanto já tem alguns anos na Austrália e existe desde o principio de 1900 nos EUA onde ainda hoje é uma das modalidades rainha do motociclismo.

Estou a falar do Dirt Track.

A arte de curvar derrapando as duas rodas

Ora bem o Dirt Track são corridas em pistas de terra ovais com um perímetro entre os 800 e 1.600 metros disputadas no sentido inverso aos ponteiros do relógio, portanto só com curvas esquerdas. São disputadas várias mangas

A saída das curvas é muito importante

eliminatórias uma de repescagem e uma final, todas elas com poucas voltas e disputadas a um ritmo infernal. Existe uma outra variante para pistas com menos de 600 metros que é o Short Track embora menos praticado. 

Em recta a aerodinâmica é fundamental

No início o domínio da modalidade foi da Harley-Davidson e de Joe Petrali e quando em 1950 a AMA tomou conta destas corridas durante 30 anos foram de longe as corridas mais populares dos EUA onde hoje ainda estão nos primeiros lugares dos ranking.

Uma sola em aço é posta na bota esquerda

As motos em termos de ciclistica derivam das de motocross e supermotard adaptadas a um regulamento próprio e muito especifico onde por exemplo é proibido o travão da frente, inicialmente até eram       os dois travões

proibidos, a nível de motores reinam os motores de quatro tempos com carburadores,

Pneus de chuva utilizados

bicilindricos e de 750cc embora por vezes os monocilindricos de 450cc do motocross em algumas pistas tenham vantagem. As caixas de velocidade são de 4 velocidades embora a 1-2-3 só se utilize no arranque depois é sempre em quarta com velocidades máximas na ordem dos 200 km/h. As jantes utilizadas são as de 19

A mais vencedora Harley-Davidson X750

polegadas com pneus de chuva das provas de velocidade por ser a borracha mais macia que há e outra característica é o pedal das mudanças montado no lado direito a par do pedal de travão.

A Honda RS 750 

A nível de equipamento o fato é baseado no da velocidade e nas botas de motocross a esquerda leva uma sola de aço. O grande segredo destas provas são basicamente dois, curvar o mais rápido possível a escorregar

A Yamaha DT 750 flat track 

às duas rodas e com o pé esquerdo apalpando o ponto limite de equilíbrio, para o mais cedo possível endireitar a mota à saída da curva  e acelerar a fundo.

A nova Harley 750

Grandes pilotos dos EUA aplicaram nas pistas da Europa toda esta   técnica   como

Roberts,Lawson,Spence Mamola,Schwants,Hyden assim como os pilotos australianos caso de Gardner,Doohan e mais recentemente Stoner.

A Harley - Davidson X 750 é a moto mais vencedora desta modalidade.

A Yamaha TZ 750 (2 tempos)

Por vezes aparecem projectos arrojados como foi o caso da Yamaha TZ 750 mota dos anos 90 onde num quadro de cross foi montado o motor a dois tempos de uma TZ 750 de velocidade. Claro que devido à resposta "brutal" deste motor era impossível de guiar.

Como disse no início da crónica na Europa o Dirt Track

Rossi em treinos na sua pista privada

encontra nas provas de Supermotard uma forte concorrência embora não seja bem a mesma coisa pois o factor de derrapar a alta velocidade não acontece aí. Então não é de estranhar casos como o de Valentino Rossi que tem uma pista de Dirt Track desenhada na sua propriedade onde treina regularmente com os amigos.