Richard Burns

Richard Burns  /  Robert Reid

Foi das coisas mais brutais a que assisti. Um jovem com 34 anos, com toda uma vida pela frente, com um talento fora do normal para guiar, com uma simpatia fora de série, deixou-nos depois de travar a última batalha fez agora a 25 de Novembro 9 anos.

Tudo remonta ao ano de 2003 quando Burns fazia a sua segunda época pela equipa Peugeot - Marlboro e seguia para um dos últimos rallyes da temporada, o Rally de Gales e teve um "apagão" já não participando nessa prova.

Peugeot 205 GTI  challenge 1990

Subaru Legacy gr N ano de 1992

Depois de hospitalizado e de exames minuciosos  foi-lhe  detectado um astrocitoma, que é um tumor cerebral.

No verão de 2004 esteve internado para tratamentos de quimioterapia e radioterapia, e foi finalmente operado em Abril de 2005. Acabou, como já referi em cima, por falecer em Novembro desse ano.

Foi em 1990 que Burns começou mais a sério nos rallyes, fazendo o "challenge Peugeot" com um Peugeot 205 GTI. No ano seguinte volta a correr com um Peugeot no campeonato inglês, e conhece Robert Reid que passaria a ser seu co-piloto, ligação que durou 12 anos, sendo das mais longas da história do wrc.

No ano de 1992  guiou como privado em grupo N um Subaru  Legacy sendo campeão britânico de rallyes grupo N.

Subaru Legacy gr A

Mitsubishi Carisma GT

Nos anos seguinte 1993/4/5  já como piloto do Subaru Rally Team fez com o também Legacy mas de grupo A o campeonato britânico que ganhou e o campeonato Ásia - Pacifico, onde teve os primeiros confrontos com as grandes figuras dos rallyes mundiais. Com o destaque que teve nesses campeonatos a Mitsubishi aliciou-o para as temporadas de 1996 a 1998, onde com um Carisma GT ganha logo no primeiro ano um rallye a contar para o campeonato do mundo, precisamente o Rallye da Nova Zelândia.

Voltou para o velho continente e novamente para a Subaru onde iria guiar os Impreza wrc na equipa oficial no campeonato do mundo durante quatro anos (1999 a 2002).

2001 Festa do titulo no WRC

Subaru WRC

Foram anos muito competitivos, com equipas muito fortes, mas o jovem Burns consegue em 2001 chegar ao desejado titulo de Campeão do Mundo de Rallyes. Por curiosidade em 2000 ganhou o Rallye de Portugal.

A última mudança de equipa na sua vida, não foi muito feliz, pois com a equipa Marlboro - Peugeot não conseguiu ganhar nenhuma prova, apesar dos carros serem competitivos mas foi sempre marcado pelo azar nesses dois anos (2002 e 2003).

Richard Burns teve pelas equipas em que passou, como colegas de equipa os melhores pilotos de rallyes desses anos, nomes que ganharam vários títulos mundiais, como Carlos Sainz, Colin McRae, Juha Kankkunen, Marcus Gronholm, Tommy Makinen, Gilles Panizzi, etc. Claro que todos estes nomes só vieram valorizar os 10 rallyes que ganhou no wrc.

Peugeot 206 WRC o último carro guiado por Burns

Lagoa Azul

Como devem calcular, não vamos falar do filme dos anos oitenta, mas sim do mítico troço com esse nome Lagoa Azul.

Markku Alén na "tal" noite de Sintra

A Lagoa Azul era um dos três troços cronometrados da zona de Sintra que fazia as delicias dos espectadores dos rallys de Portugal, Camélias e até do Sintrense (iniciados), além da prova de velocidade Rampa da Lagoa Azul, tudo isto quando Sintra era a rainha dos desportos motorizados.

Infelizmente tudo acabou no triste ano de 1986, quando na segunda passagem pelo troço se deu o fatídico acidente de Joaquim Santos, com as consequências que sabemos. Verdade seja dita que era uma situação, já mais ou menos esperada, pois o público era tanto, que a mais pequena saída da trajectória ia ter consequências graves.

Resumindo no rallye de Portugal a ronda de Sintra (Lagoa Azul / Peninha / Sintra) foi até 1986 feita à noite, e teve o seu auge no célebre duelo Alén / Mikkola em 1976 que discutiram a vitória no rallye ao segundo até ao último troço. Já nessa altura o público era tanto que por questões de segurança, passou desde 1982 para a parte da manhã sendo as classificativas que iniciavam o rallye, em três rondas pelos referidos troços.

Mesmo assim a receita não resultou, conforme acima escrevi, em 1986 acabou para sempre os troços de Sintra nos rallyes e acabou também nesse ano o grupo B dos super carros com 500 hp. Já agora o troço da Lagoa Azul tinha 5 Km de extensão, começando no Km 1 da E.N. 9-2 e acabando no Km 6, começando com uma parte plana e muito rápida depois a descer para a célebre curva da água, até ao cruzamento do rio da Mula, onde começa a subir num encadeamento de curvas mais ou menos rápidas até um pouco antes da entrada para a Peninha (Km 6) onde é o fim do troço. A parte a subir também servia para no calendário de velocidade se fazer a célebre Rampa da Lagoa Azul.

Pois bem depois desta longa introdução vêm então as histórias da Lagoa Azul.

Aqui está parte do meu grupo de Azeitão, que não perdia-mos
o rallye. Da esquerda para a direita José Passeiro, Elisio, Rui
Parrela (só aparece a cabeça) eu ao centro, João Carlos e o
António Mendes. Claro e o velhinho Mercedes nossa viatura.

O meu grupo de amigos de Azeitão, nas nossas reuniões para café, todas as noites no S. Lourenço, começava-mos em Fevereiro a fazer cuidadosamente a preparação para aquela  noite de terça para quarta em Março na Lagoa Azul. Uns tinham a logística (preparação da alimentação e afins) outros, os que conduziam e tinham carro a parte dos horários, ponto de encontro e quem ia com quem. Sonhava-mos durante o mês de Fevereiro (felizmente é mais curto) com a saída para o rallye.

Chegado o dia R (sim não pode ser D porque se trata de rallye), e quando por volta da meia noite o Chico da Murteira (empregado do S. Lourenço), nos despejava do café, as tripulações já devidamente orientadas tomavam lugar nas viaturas correspondentes. Era o inicio da festa, aí vamos nós ponte 25 Abril, marginal, Alcoitão, autodromo do Estoril e perto do Linhó, virava-mos à esquerda para a Lagoa Azul.

Com a viagem nas calmas a demorar sensivelmente uma hora, quando lá chegávamos já era uma romaria que parecia o Rossio em hora de ponta !!! Só quem viu, pode imaginar. Lá seguia-mos troço fora, com aquela adrenalina de imaginar umas horas depois por aquele alcatrão iam passar os Toivonens, Alens, Mikkolas, Rohrls, Biasions, etc etc. 

Chegava-mos à "nossa" curva uma esquerda longa que fechava um pouco no fim, na parte final do troço. Já começava a ser complicado arrumar os carros no pequeno parque na zona exterior da curva mas com jeitinho lá arrumava-mos a tralha toda. Depois de tudo arrumado as mantas tiradas para os bancos dos carros, antevendo como normal uma noite fria, uma primeira "expedição" para ver as vizinhanças, os wc, e melhores lugares para a manhã, era a hora da primeira refeição. Coisa ligeira uns salgados, umas sandes, uns sumos e umas cervejas, numa alegre reunião onde era o heroi o que mais disparates dizia eh eh eh.

Agora havia que (alguns) tentar dormir qualquer coisa, para logo cedinho estarmos aptos para o desfilar das grandes máquinas. Eu optava sempre por dormir umas horitas, acordar, tomar um pseudo pequeno almoço, e cedo, ver bem o ambiente, e realmente era uma loucura ver a partir das 7 horas da manhã aquele movimento todo. Começavam a passar os carros da organização em procissão para fechar os troços, os Land Rover velhinhos da GNR a distribuir os seus soldados pela serra e a pé ...bom a pé pelas bermas era o que eu mais gostava de ver, e principalmente imaginar. Imaginar o que teriam dito aos patrões aqueles senhores de fato e gravata, aos pais e professores aquela miudagem toda com as pastas ás costas, e aquelas raparigas todas produzidas com altos saltos? O que faziam ali? O que teriam dito e a quem? eh eh eh eh 

Era assim que o tempo passava como um foguete e os primeiros carros já se ouviam ao longe, lá para os lados do autodromo ... o espectáculo ia começar !!!

Jean Ragnotti

Este simpático francês de 69 anos, foi dos pilotos mais espectaculares que vi, fosse qual fosse o tipo de carro !!!

"Jeannot" como é carinhosamente tratado no meio, é um piloto bastante versátil, senão vejamos: fez as 24 horas de Le Mans dando boa conta de si, foi campeão de França em rallycross no ano de 1977 com um Alpine A310, de superprodução em 1988 com um Renault 21 turbo e dois titulos absolutos de rallyes, e é nos rallyes que vamos centrar a sua carreira. No campeonato do mundo de rallyes venceu por três vezes. Com um Renault 5 Turbo ganhou o Monte Carlo 1981 e Volta à Corsega 1982, Com um Renault 5 Maxi Turbo voltou a vencer na Corsega em 1985, prova infelizmente marcada pela morte de Bettega num Lancia 037.

Ragnotti ficará para sempre ligado à Renault, marca para onde guiou desde 1975 até 1996, modelos tão diversos como os Alpines A110 e A310, os Renault 5 Alpine e GT Turbo, os espectaculares Renault 5 turbo e 5 Maxi Turbo, Clio Maxi e Megane Maxi. Também correu por outras marcas no inicio da sua carreira em 1969 como Datsun Violet 710, Ligier JS2, Chevrolet Camaro, e na Opel com os Kadett Rally, Commodoro GS/E, Manta, Ascona e até no GT Proto,
Jean Ragnotti foi acompanhado por dois copilotos ao longo dos anos, Pierre Thimonier e Jean-Marc Andrie que com ele se divertiram e divertiram também e de que maneira todos os que iam assistir às PEC nos rallyes.

O Renault Alpine A110 com que
corre nos clássicos.

Recordo no ano de 1987 no nosso rallye Jeannot no seu Renault 11 turbo (fase 2) com apenas duas rodas motrizes deu tanto, tanto que fazer à super poderosa equipa Martini-Lancia Delta 4 WD que conseguiu manter o resultado em suspenso até Arganil. Quando se preparava para desferir o ataque final de Arganil, eis que por milagre a Lancia faz chegar de Italia por avião uma remessa de novos amortecedores com que conseguiu suportar o ataque do pequeno Renault amarelo, que mesmo assim ficou a poucos segundos no 2º lugar.

1987 Rallye de Portugal Ragnotti / Thimonier deram cabo
da cabeça aos pilotos da Lancia até ao parque fechado de Arganil

Ainda hoje a abrir as provas Jeannot
anda desta maneira espectacular !!!

Jean Ragnotti abandonou as provas ao mais alto nível em 1996 ano que correu com um Megane Maxi, embora até hoje todos os anos faz  rallyes, ou de clássicos com um Alpine A110, ou com o numero 0 a abrir troços, com carros do dia a dia nos rallyes.

Fernando Alonso

Fernando Alonso, acabou ontem a sua ligação de  cinco anos com a Ferrari.

Foi no dia 30 de Setembro de 2009 que foi anunciada a contratação de Fernando Alonso, para as épocas de 2010 até 2014, e ao mesmo tempo a saída do finlandês Kimi Raikkonen que tinha conquistado com a Scuderia o titulo mundial em 2007, saindo agora para tentar a sua aventura no WRC.

Na minha opinião, estes cinco anos, não podem ser considerados como um sucesso.

Uma equipa como a Ferrari com os enormes e autónomos meios que tem tanto em tecnologia, como a nível humano e também a nível monetário, não pode, ou não deve, ficar satisfeita com três vice campeonatos, um quarto e um sexto lugar, apesar das onze vitórias que Alonso deu em grandes prémios durante estes cinco anos.

Entretanto, vou aguardar para ver o que o regressado Kimi Raikkonen, que voltou a assinar pela Ferrari, fazendo já a temporada de 2014 com os italianos.

Sabemos que o ano de 2014 vai ser um ano marcante para a Scuderia, não só pela saída de Alonso, como também a saída de Luca Montezemolo "big boss" desde há alguns anos e também de alguns engenheiros importantes na estrutura.

Vamos ver para bem dos tiffosi se tudo se reestrutura para no ano de 2015 os carros vermelhos voltem aos lugares cimeiros do campeonato.

Foto do final da época de 2014 da estrutura e Fernando Alonso.

Emerson Fittipaldi

Este brasileiro, lenda do automobilismo, de 68 anos, esta semana deixou-me perplexo com a noticia que ia regressar ás competições, com um Ferrari GT 458 nas 6 horas de São Paulo.

Nascido numa família onde a gasolina corre nas veias, pois seu pai Wilson Fittipaldi Sr foi além de jornalista da especialidade ainda fundador da Federação Brasileira de Automobilismo. Seu irmão Wilson Fittipaldi além de ter passado pela formula 1 como piloto, foi o grande impulsionador do projecto Copersucar-Fittipaldi na formula 1. O seu sobrinho Christian Fittipaldi, filho de Wilson também foi piloto de formula 1, orientando depois a sua carreira nos EUA na Champ Car onde também teve um acidente grave, e agora faz o campeonato Tudor de Resistência tendo este ano sido campeão na companhia do português João Barbosa. E para acabarmos e vermos bem este ADN motorizado dos Fittipaldis dois netos de Emerson, Pietro e Enzo já estão a correr nos EUA, e o seu filho mais novo Emmo dá os primeiros passos no kart.

Mas voltamos ao "rato" alcunha de Emerson Fittipaldi no Brasil, Brasil esse que ele resolveu abandonar no ano de 1969 para começar a sua carreira em Inglaterra, tendo ingressado na prestigiada escola Jim Russel.  Começou a correr em formula 3 com um Lotus 59. No ano seguinte faz formula 2 com uma equipa semi-privada da Lotus e os bons resultados levam com que o génio Colin Chapman, dono da Lotus, que tinha acabado de assinar um chorudo contrato com a Gold Leaf , colocar um terceiro carro nalgumas provas de formula 1 para Fittipaldi nesse ano. Em 1971 faz a sua primeira época completa com a Lotus, e no ano seguinte com o patrocínio mítico da JPS vence o seu primeiro campeonato do mundo de formula 1, e sendo o primeiro brasileiro a ser campeão do mundo. Continuaria a guiar para a Lotus só mais um ano, pois em 1974 assina pela Marlboro-McLaren.

A equipa Mclaren com muito dinheiro e muito bem gerida, associada a Fittipaldi deu logo frutos nesse mesmo ano com a conquista do titulo de campeão de mundo pela segunda vez para Emerson.  No entanto o sonho do brasileiro faz com que em 1976 volte a enfrentar uma nova aventura carro brasileiro com o nome da família, patrocínio brasileiro e motor Ford V8 como quase todos os Formulas 1 da altura, e assim nasce o projecto Copersucar-Fittipaldi. No entanto foi um projecto mediano, apenas conseguiu um 3º lugar em 4 épocas, levando Emerson em 1980 no grande prémio do EUA abandonou a formula 1, fazendo um ponto final na sua carreira.

Mas como seria de calcular, pessoas com este ADN não iam conseguir estar muito tempo parados, e o acenar dos dollares americanos, assim como o desafio de um novo campeonato, as celebres pistas ovais com as suas rapidíssimas curvas com relevé, levaram Emerson Fittipaldi a assinar com a equipe Penske na Champ Car em 1984. A sua passagem pelos EUA foi mais um sucesso, pois ganhou por duas vezes as celebres 500 milhas de Indianapolis em 1989 e 1993, que celebrou bebendo um copo de sumo de laranja, um dos seus negócios no Brasil.

Ganhou também o campeonato americano no primeiro ano que venceu Indianapolis  (1989), mas a sua passagem nos EUA acaba com um acidente muito grave em Michigan International Speedway que quase o levou a ficar tetrapelégico.

Já agora apenas uma pequena curiosidade que nada tem a ver com os automóveis, Emerson Fittipaldi quando estava já na fase final da sua recuperação do grave acidente de Michigan, e quando voava no seu avião privado, sobre a sua propriedade em São Paulo onde tem um enorme pomar de laranjeiras, para a produção de sumo, teve uma avaria perdendo altitude e caindo de uma altura de 300 pés voltando a ficar com graves lesões nas costas. No entanto voltou a recuperar e a partir dessa altura  tornou-se um frequentador assíduo da igreja Batista de São Paulo.

Em 2008 Emerson e o irmão Wilson fizeram uma prova do campeonato brasileiro com um Porsche 997 GT3, marca que são os representantes oficiais para o Brasil.

  

Eis o anuncio do regresso do grande Emerson ainda em Novembro.

O começo

Boa noite

Depois de pensar e repensar, cá vou eu dar inicio a este projecto um pouco "espicaçado" pela minha mulher, por alguns amigos, e também, porque não dizê-lo, pela necessidade de manter as células cinzentas a trabalhar, depois de há quatro anos atrás ter entrado na reforma.

Esta ideia começou quando, após muita resistência ao Facebook, ter finalmente aberto uma pagina ( faz agora em Janeiro precisamente um ano) , e,  depois de começar a perceber como "aquilo" funcionava, fazer uns posts sobre a minha grande paixão: os desportos motorizados.

Comecei, não sei se por gentileza, a ter os "likes" da malta amiga, que ao mesmo tempo ia alimentando a minha necessidade de preparar um novo post  para o dia seguinte e por aí fora.

O titulo deste blog, foi o que me veio de imediato à cabeça:  3 - 2 - 1 - GO,  que como sabem é a ordem de partida para os troços cronometrados dos rallies. Mas vou desde já  lançar uma ideia: serem vocês a decidir qual o titulo, sugerindo um nome.  Vencerá o que melhor entrar pelo ouvido. Ah, atenção, nesta altura, nem sei se posso alterar o titulo do blog, vamos ver.

Vou aqui tentar relatar passagens do desporto motorizado nacional e estrangeiro, fazer a descrição dos circuitos mais importantes, falar dos meus ídolos, a diferença de opinião de hoje  para há 30 anos atrás nalguns temas, porque mudar de opinião também pode ser salutar, e tudo o mais que me lembre, mas sempre sobre desporto motorizado.

Este vicio malvado, que se entranha no corpo pelas narinas, quando cheiram a gasolina queimada, o Castrol R40, a borracha a derreter, ou pelos ouvidos, quando o roncar libertador dos hp (cavalos) tentam fugir dos motores pelo escape, ou o chiar dos pneus em mais uma travagem discutida até ao limite, ou no limite da aderência dos mesmos numa curva. Como todos os vícios, deve haver um tratamento realmente eficaz, mas ainda não o descobri e mesmo que, por vezes, e por variados motivos, desligue um pouco, não há hipótese e a recaída aparece mais tarde ou mais cedo.

Quero deixar presente que houve cinco "dealers" muito importantes na criação deste vicio: na minha  juventude em Reguengos de Monsaraz, nos fins dos anos sessenta, princípios dos setenta, havia muitos rallies piratas naquelas zonas e o meu primo Luis Leitão e o José Prego foram os primeiros a alimentar o vicio, pois participavam nessas provas e levavam o puto com eles. Depois veio outro primo, infelizmente já desaparecido, Policarpo de Brito, que corria nos rallys e circuitos nacionais com carros espectaculares que tive o prazer de com ele andar, um NSU TTS, um Porsche 911 S, um Jaguar modelo E, estes os mais significativos. A seguir, veio o meu amigo Alexis Bulgari, que conheci por um mero acaso num longínquo rally de Portugal, e que conseguiu, com a sua sapiência, tentar mostrar ao Sr. Bernardino que era mais perigoso eu andar na rua a acelerar que fazer provas e descarregar lá toda a adrenalina. Foi também ele que me proporcionou o primeiro contacto com um verdadeiro carro de corrida, um Opel 1904 SR de gr 1 que era o seu carro de treinos...  Acabou por me oferecer esse carro no fim do rally.  E por fim o meu pai Bernardino Cardoso, também já desaparecido, que sabiamente foi assistindo a tudo, fazendo a sua análise, cedendo aqui, cortando ali, foi gerindo todo este "problema" e deixou que eu soubesse o que eram as corridas por dentro.

E pronto, já chega de "prosa" por hoje, a introdução ao que vai ser o meu blog está feita, passamos à acção, amanhã temos a primeira crónica.

Até amanhã e ... boa sorte !!!