Alessandro Zanardi

Alessandro Zanardi normalmente apelidado de Alex Zanardi nasceu em Bolonha, Itália em 23 de Outubro de 1966.

A sua história no automobilismo mundial é uma das mais deslumbrantes que nos dá a todos uma lição de vida ... de querer sem precedentes.

Aos 13 anos começou nos karts a sua aventura pelo mundo motorizado de competição.

Seguiu o seu percurso com a formula 3 italiana, que venceu assim como a europeia, até que em 1989 chegou à formula 3000, disciplina que na altura era o patamar de acesso à formula 1.

Primeiras provas de F1 na Jordan com o 191/Ford

O ano do click foi em 1991 onde Alex conseguiu chegar ao vice título na formula 3000, além de ter o seu primeiro teste na formula 1 com a Footworck e acabar o ano a guiar para a Jordan nas três últimas corridas do campeonato.

No fim dessa época e depois de ter testado com a Benetton,

Com a Minardi também fez a parte final de 1992

Alex Zanardi não conseguiu entrar em nenhuma equipa para a época de 1992, mas a Minardi para as últimas provas do ano precisou de um piloto para substituir Christian Fittipaldi e chamou Alex para guiar o Minardi M192, embora sem grandes resultados.

No entanto foi o suficiente para o Team Lotus o convidar para guiar na época de 1993 o modelo

No Team Lotus guiou os 107 e 109 c/motor Mugen

107 com motor Mugen. Foi um ano em que Alex começou a ser notado, até que o azar lhe bateu à porta em SPA quando não conseguiu evitar uma forte saída de pista levando o italiano para o "estaleiro" durante alguns meses, pelo que a Lotus recorreu ao português Pedro Lamy para ocupar, e bem, o seu lugar. O destino tem destas coisas e durante a época de 1994 já com o modelo 109 Pedro Lamy tem um grave acidente em testes, pelo que Alex Zanardi retomou o seu lugar na equipa até ao fim da época.

Este bonito capacete já começava a dar nas vistas

A pouca competitividade dos formulas 1 que até aqui guiou deixava o ambicioso Alex desiludido pelo que resolveu procurar trabalho noutro continente e rumou para os EUA para tentar a sorte nos Indy cars.
E foi Chip Ganassi que lhe abriu as portas da sua equipa, uma das mais competitivas da CART

O "TARGET" foi o título de 1997 e 1998

e ao que Alex Zanardi, agora com material de primeira, mostrou logo todas as suas qualidades como piloto.
1996 o ano de estreia foi logo dono e senhor do último lugar do pódium ao fim do campeonato e o "rocky of the year", para nos dois anos seguintes 1997 e 1998 saltar sem apelo nem agrado para o

Acabou por ser uma desilusão a época na Williams

lugar mais alto. Os EUA estavam rendidos à condução do italiano, mas do "velho continente" os seus feitos não passavam despercebidos e o Team Williams, um dos mais competitivos do panorama da formula 1, foi resgatá-lo ao "Tio Sam" para guiar o FW21 na época de 1999, numa "troca" muito falada com Juan Pablo Montoya. No entanto as expectatívas de Zanardi saíram completamente goradas, pois as

2001 seria o ano capital na sua carreira

regras da formula 1 tinham mudado e muito desde a última vez que Alex tinha corrido e principalmente aquela absurda lei dos pneus, obrigatórios com piso, à qual Zanardi nunca se conseguiu habituar.
O regresso aos EUA foi a decisão tomada para relançar a carreira.
Desta feita foi na equipa de Mo Numm que Alex se preparou para na temporada de 2001 tentar repetir as boas épocas anteriores.

Muito ... mesmo muito violento o acidente dos "Alex"

No entanto e numa época que não estava a ter os resultados esperados, na prova Europeia do campeonato CART em Lausitz no EueoSpeedway a 15 de Setembro Alex perdeu o controle do carro e fica atravessado na pista ... infelizmente Tagliani que o seguia não o consegue evitar entrando com uma violência nunca vista, a mais de 300 km/h na lateral logo atrás das rodas da frente, arrancando a frente do carro e com os destroços

Impressionante o estado em que ficou

decepou também as pernas a Zanardi uma pela coxa a outra abaixo do joelho. Zanardi perdeu 3/4 do volume de sangue e se não fosse uma rápida assistência em pista e também uma rápida evacuação para um bloco operatório ... Zanardi não tinha saído com vida deste acidente.  
A delicada operação durou mais de três horas e tiveram que amputar ainda mais a cima para limpar e criar condições de cicatrização. A sua carreira como piloto tinha acabado ali !!!

A recuperação foi mais rápida que o previsto

Alex Zanardi começou um ambicioso programa de reabilitação com duas próteses. Mas o foco já não era apenas andar mas sim voltar a guiar, por isso ele desenhou as sua próprias próteses orientadas para lhe permitirem um melhor desempenho na condução.
Em 2002 a CART presta-lhe uma homenagem e já foi o italiano a dar a bandeirada de chegada na corrida de Toronto.

Em 2003 no mesmo circuito fatal, Lausitzring com um formula

Um BMW 320 is preparado para Alex

com os acelerador e travão no volante Alex faz doze voltas, precisamente as que faltavam para acabar a corrida do acidente,  fazendo um tempo que lhe dava o 5º lugar na grelha para a corrida nesse fim de semana !!! Mas Zanardi, apesar disso sabia que corridas de formulas já não eram possíveis nas suas condições físicas ... mas de turismos tudo era possível e ainda esse ano estava à partida da prova do WTCC de Monza com um BMW 320 is da BMW/Itália e por incrível que seja acabou em 7º lugar. 

O BMW 320 is com que Alex correu no WTCC

A BMW/Itália manteve o apoio a Alex Zanardi de durante os anos de 2005 / 2006 / 2007 / 2008 / 2009 guiou o BMW 320 is no WTCC e para termos uma ideia do seu desempenho, durante esses anos e num campeonato tão competitivo como é o WTCC, Alex Zanardi conseguiu dez pódiuns (4 vitorias / 2 segundos lugares / 4 terceiros lugares). 

A preparação para os Jogos Paralímpicos

Agora que o desafio referente à condução estava mais que superado, Alex tinha um novo alvo o desporto olímpico adaptado. 
E nesse campo, vencedor nato como ele é, depressa programou a sua vida para o

E como não podia deixar de ser ... ganhou

ciclismo manual treinando ... aperfeiçoando a sua "bike" projectada e executada pela Dallara, tudo isto com um fim ... os Jogos Paralímpicos . Logo em 2007, ainda quando corria com a BMW no WTCC, e apenas com quatro semanas de treinos foi quarto na sua categoria na Maratona de Nova York. Continuando a preparação conseguiu medalha de prata em 2011 no UCI World Road Para-Cycling e nos Jogos Olímpicos de

Agora entre Olímpiadas ... corridas de GTS

Londres e nos do Rio de Janeiro ...  4 medalhas (2 prata e 2 ouro). Como essa "aposta" já estava superada e era para manter, mas Olímpicos são de quatro em quatro anos, havia que voltar também aos automóveis só que a BMW já não estava oficialmente no WTCC tinha mudado o seu programa para

O novo capacete para a carreira pós Lausitz

2014 nos grande turismos com o BMW Z4 GT3  e apesar de mais exigente a  ROAL Motorsport preparou um para Zanardi fazer o campeonato.
Como na vida desportiva de Alex Zanardi existem dois momentos o antes e depois Lausitz, por isso também na nova fase de piloto de competição Zanardi tenha modificado a decoração do capacete passando a ser de base preto e riscas brancas mantendo na parte de baixo os tons cinzentos.
Alex Zanardi também aproveitou todas as experiências por que passou, para em 2004 escrever dois livros o "My Story" e o "My Sweetest Victory"

Bob Wollek

Com um nome pouco comum para um francês, Bob Wollek começou a competir em ... esqui entre os anos de 1966 a 1968.

Wollek nessa altura estudante universitário, fez parte da selecção francesa de esqui onde ainda ganhou três medalhas de ouro e duas de prata. No entanto a sua carreira como esquiador acabaria quando a treinar para as Olimpíadas de Inverno sofreu um acidente.

Mas entretanto ainda no ano de 1967, por curiosidade foi com um Renault R8 gordini fazer o rallye de Mont Blanc e para surpresa de muitos ... ganhou.

Wollek com o Alpine A 210 em Le Mans 1968

Com a lesão do esqui, Wollek levou mais a sério os automóveis e começando pelos formulas fez o troféu "volante shell" no circuito Bugatti, em Le Mans, que acabou em 2º lugar. Mais tarde fez outro troféu com os Alpine, que ganhou e como prémio teve uma participação nas 24 horas de Le Mans de 1968 com um Alpine A 210, onde acabaria em 2º da classe e 11º da geral. A França tinha perdido um esquidor da sua selecção mas tinha ganho um piloto de automóveis.

Em 1969 e 1970 continuou pelas formulas de promoção francesas como a formula frança e formula 3 para em 1971 fazer a sua entrada na formula 2 na equipa Rondel Racing.

Wollek com o Brabham BT 38 de F2 da Rondel Racing

A Rondel Racing era uma equipa cujo director e proprietário era Ron Dennis (mais tarde o homem forte da McLaren) e Wollek correndo com um Brabham de F2 teve um primeiro ano muito fraco, apenas um fez 1 ponto, para no último acabar em 7º lugar do campeonato e com uma vitória em Imola. Apesar do bom ano Wollek desiste do sonho de ser piloto de formula 1 e vira-se para os carros desportivos.

1976 primeiro ano de DRM com Porsche 934 da Kremer

Bob Wollek correria durante três décadas nos sportscars e quase sempre de Porsche, daí a alcunha de "Monsieur Porsche", ganharia por quatro vezes as 24 horas de Daytona (1983/1985/1989/1991) e o DRM, campeonato alemão de sportscar, por duas vezes em 1982/1983 pela Joest Racing com os Porsche 936 e 956.

Bob Wollek conhecido como piloto Porsche, foi contratado pela fábrica por quatro vezes (1978/1979/1997/1998) para fazer parte da equipa oficial em Le Mans, prova onde participou por trinta vezes, sem nunca conseguir ganhar apesar de ser um dos grandes especialistas.

Em 1978 com Porsche 936 oficial foi 2º em Le Mans

Bob Wollek andou perto da vitória em Le Mans por quatro vezes que acabou em 2º lugar (1978/1995/1996/1998) algumas no carro oficial outras em equipas privadas da Porsche. Ainda por duas vezes (1989/1991) acabou no lugar mais baixo de pódio.
A partir do ano 2000 Wollek centrou basicamente a sua carreira nos EUA com várias vitórias à classe no Porsche 996 GT3.

1983 com Porsche 956 da Joest Racing

Bob Wollek aos 50 anos era detentor de uma forma física invejável fruto de uma boa preparação que assentava principalmente pela prática de ciclismo.
Era normal Wollek nas corridas deslocar-se de bicicleta.
Foi precisamente esse saudável hábito que viria a custar a vida ao piloto francês.

Em 1996 novamente oficial Porsche com o 911 GT1

Em dezasseis de Março de 2001 Bob Wollek disputava com um Porsche 996 GT3 da Peterson Motorsport as 12 horas de Sebring e ao deslocar-se do autódromo para o seu alojamento, através da Highway 98 pela berma, na sua bicicleta às 4,30 horas da madrugada, foi abalroado por um idoso que conduzia uma van.

Em 2000 nos EUA com o Porsche 911 GT3

Apesar da rápida assistência, foi conduzido ao Centro Médico de Highlands, em Sebring, onde chegaria já morto.
Por ironia do destino, Bob Wollek tinha anunciado o abandono da competição como piloto, pois iria assinar após Sebring um contrato como embaixador da Porsche.
Bob Wollek será sempre recordado como um piloto Porsche das

Bob Wollek   "monsieur Porsche"

corridas de resistência, marca que apenas trocou pela Alpine quando no inicio da carreira com o A210 em 1968 e 1969. Depois interrompeu as participações com Porsche nos anos de 1973 e 1974 para guiar o Matra MS 670 B, com o Lancia LC2 nos anos de 1984 e 1985, com o Jaguar XJR-12 em 1991 e finalmente em 1994 com o Toyota 94 C.

Didier Auriol

Depois de uma grande geração de pilotos nos anos sessenta e setenta nas provas de estrada, foi Auriol que veio novamente projectar o nome de França nos rallyes, ao conseguir o que ainda nenhum piloto francês, até aqui, tinha conseguido ... o título de campeão do mundo. 

Natural de Montpellier depois de completar os

Estreia em 1979 com um Simca 1000

estudos, foi com 21 anos que se resolveu a experimentar os rallyes, depois de abandonar a pilotagem ... de ambulâncias!!!

Portanto em 1979 Auriol com um Simca 1000 faz a sua estreia nos rallyes para dois anos depois

O bonito Renault Maxi 5 turbo

passar para um Renault 5 turbo. Em 1985 ainda com um Renault mas o moderno e eficaz Maxi 5 turbo.   Disputando o campeonato francês, foi na prova francesa do mundial, a Córsega, que começou a mostrar a sua rapidez. Ainda com o

MG Metro 6R4 campeão francês 1986

apoio da cerveja "33 export" em 1986 guia pela primeira vez um carro de fábrica, o MG Metro 6R4. Era o principio de uma grande carreira como profissional ganhando o campeonato francês. Entretanto no fim do ano de 1986,

Com o Sierra Cosworth

com as novas mudanças nos regulamentos, que aboliram os grupos B, Didier Auriol mudou-se de armas e bagagens para a Ford que com o apoio da Ford francesa e ainda com o apoio da "33 export" que no ano de 1988 foi trocada pela outra cerveja "Panach" guiou o Ford Sierra RS Cosworth de grupo A oficial. Didier Auriol 

Foi com o Sierra que descobriu a "terra"

voltou  a ganhar os campeonatos franceses de 1987 e 1988 ano em que também ganhou a primeira prova do WRC, precisamente a Volta à Corsega. Foi também com o Sierra que fez as primeiras provas do mundial fora de França. Auriol estava lançado na ribalta do mundial devido ao bom desempenho

Na Lancia Martini muito bem acompanhado

nas provas que fez e com um carro de tracção traseira, pelo que foi sem surpresa que a equipa oficial da Lancia o contratou para os anos 1989/90/91/92.

Durante esses anos Auriol guiou as evoluções do Lancia Integrale,

Em Portugal no carro da Martini

Integrale 16V e HF Integrale (ou Deltona), com várias vitórias no mundial e com um vice campeonato em 1990. Durante esses anos todos (1988 a 1994) Auriol andou sempre com 

Com o Integrale da Fina

Bernard Occelli.

Durante este período Didier não só guiou os carros da equipa oficial, a Martini, como fez várias provas nas equipas privadas da Lancia e sempre com bons resultados. Fechado o capitulo Lancia, em

1993 primeiro ano no TTE

1992 Auriol assina pela TTE Toyota Team Europa para as próximas 4 épocas. Começando em 1993 com o Celica turbo 4WD para logo no ano seguinte (1994)com o novo modelo da Toyota o Celica GT-4 se sagrar campeão do mundo. Tudo se preparava

Campeão do Mundo 1994 com o Celica GT-4

para em 1995 repetir uma grande temporada como no ano anterior, o terceiro de quatro conforme estipulava o contrato. Começou logo mal quando por uma imposição da Toyota Auriol teve que trocar de navegador, passando a andar com Denis Giraudet. Depois em Espanha os Toyotas são apanhados com turbos ilegais, numa verificação. Além da desclassificação nesse rallye também perderam

Na Suécia com um Subaru Impreza 555

os pontos todos da época, assim como a Toyota ficou proibida de correr na época de 1996, a última do seu contrato. 
Com os lugares das principais equipas já preenchidos, Auriol foi durante o ano de 1996 fazendo provas com várias marcas,

Sanremo com Mitsubishi Lancer EVO III

reforçando as equipas oficiais, foi o caso da Subaru e da Mitsubishi.
No ano seguinte 1997 iria começar a época em Monte Carlo com um Ford Escort Cosworth da RAS Sport, fazendo também a Argentina com a equipa HF Grifone e um Toyota Celica

Regresso ao TTE com o Corolla WRC

GT-4 ex-fábrica, para no fim do ano voltar para o TTE que tinha cumprido o seu ano de castigo e regressava com os novos Toyota Corolla WRC. Didier Auriol manteve-se com o Corolla WRC durante as épocas de 1998 e

Com o Seat Córdoba WRC

1999 conseguindo duas vitórias e 10 pódios.
O ano de 2000 traz um novo desafio a Auriol, a equipa Seat Sport foi recrutar o veterano piloto para desenvolver o Seat Córdoba WRC, acabaria por conseguir um 3º lugar no Safari.

2001 foi ano de Peugeot 206 WRC ... oficial

Em 2001 Auriol volta a uma equipa francesa a Peugeot. Com o Peugeot 206 WRC irá principalmente atacar as provas de asfalto, sua especialidade, e pode-se dizer que foi uma época positiva pois venceu em Espanha e conseguiu mais três terceiros lugares. 

2002 com o Touota Corolla WRC privado

No ano de 2002 o francês teve uma época discreta, sem equipa oficial fez algumas provas como privado num Toyota Corolla WRC como foi o caso do rallye de Portugal.
Do Leste veio um novo desafio, e a Skoda que estava no mundial com o Octavia WRC, foi

2003 com o "seu" Skoda Fabia WRC

buscar Auriol para testar e desenvolver o novo produto da marca o Fabia WRC. Portanto 2003 foi um ano que ia fazendo provas de Octavia e testando o Fabia que iria fazer a sua estreia no asfalto da Alemanha com ... uma desistência. Foi uma

2005 o último rallye do WRC

época pouco produtiva em termos de resultados mas o Fabia mostrou que teria potencial, assim apostassem nele. Esta foi a última equipa de fábrica que Auriol viria a ter e dois anos depois no Monte Carlo 2005, com um Peugeot 206 WRC privado, seria o último

IRC com o Fiat Punto S2000

rallye do mundial que o francês faria. 
Didier Auriol com o "bichinho" que tem das corridas, claro que não poderia ficar inactivo e antes de se dedicar aos menos exigentes "rallyes legends" ainda andou

Com o Ford escort gr4 no Bouclas 2012

uns anos no IRC com um Fiat Abarth Grand Punto S2000.
Didier Auriol detêm, embora empatado com Darniche, o recorde de seis vitórias na Volta à Corsega. Também acrescenta ao seu palmarés três vitórias na "corrida dos campeões" 1994-1996-1999.

Ronnie Peterson

O porquê da crónica sobre Peterson?

Claro que para além do grande piloto que foi, eu estava sentadinho no sofá a ver o ínicio do campeonato do mundo de F1-2017 e dei comigo a pensar:

-Realmente, e sem querer tirar qualquer mérito aos pilotos actuais, estes pilotos de hoje são muito pouco carismáticos. Não conseguem fazer o público apaixonar-se perdidamente pela modalidade, estão muito "distantes", e talvez vá ser injusto, sentem-se "uns deuses" ... mas longe dos crentes. 

Logo me veio a imagem de um Ronnie Peterson

Com o Tecno de formula 3

que corria porque era verdadeiramente um apaixonado pelo que fazia, corria pelo gosto da competição fosse num formula 1, fosse num BMW de turismo, fosse numa prova de resistência com um sportscar, dava o máximo

March 752/BMW de formula 2

para bem do espectáculo. Nascido na Suécia em Almby em Fevereiro de 1944 começou o seu percurso nos Karts onde ganhou vários títulos. Passou para a formula 3 e em 1969 ganhou a principal prova dessa categoria, o GP Mónaco além do Campeonato da Europa. No ano

Em 1971 com o March 711 / STP

seguinte começou a fazer provas de F1 ao mesmo tempo que fazia também o campeonato de F2 sempre com carros da March, e já na equipa oficial da March/STP de F1 em 1971 ganhou o Campeonato da Europa de F2 com o March 752/BMW. Continuou na F1

Ronnie ao volante do JPS/Lotus 72

com a March até 1972 tendo o seu melhor resultado final no Campeonato do Mundo em 1971 quando ficou com o vice-campeonato.

Colin Chapman com o seu "olho clínico" foi buscar o sueco para guiar na sua equipa entre 1973 e 1975 os bonitos JPS/Lotus 72 e o

Ronni em 1976 com o March 761

76. Na Lotus Ronnie conseguiu em 1973 ficar no 3º lugar do campeonato. Em 1976 fez o primeiro GP ainda com o Lotus 77, mas depois "mudou-se" de armas e bagagens novamente para a March onde como "semi-privado" correu com o modelo 761.

O Tyrrel P 34B foi a "arma" em 1977

Nova mudança em 1977 para integrar a prestigiada equipa Tyrrell, que continuava com o arrojado projecto de "seis rodas" o Tyrrell P34B, que mais tarde se viria a ver que não trazia nenhuma vantagem o facto de ter quatro rodas direccionais.

Ronnie Peterson no ano seguinte (1978) resolveu mais uma vez mudar de equipa e mais

Peterson com o Lotus 78 

uma vez regressou a uma anterior equipa, desta feita a Lotus. Tendo começado a temporada num Lotus 78 até meio da mesma, passou para o Lotus 79 para acabar a temporada em que estava na luta para o título até chegar

Ronnie antes da partida

aquele maldito fim de semana do GP de Itália em Monza. Os treinos em Monza não lhe correram bem, pois o seu colega Andretti fez a pole no Lotus 79 enquanto Ronnie ficou-se pelo 5º lugar quando problemas no Lotus 79 o fez passar para o Lotus 78 carro de reserva. O domingo dia 10 de Setembro de 1978 ficará para sempre marcado com uma série de factores que vieram a contribuir para o grave acidente e uma das maiores "carambolas" da F1. Quando o director de

O inferno de Monza 1978

prova resolveu dar a partida, não reparou que do meio da grelha para trás os carros ainda vinham em andamento rápido o que provocou que quando os primeiros chegaram à chicane no fim da longa recta de Monza estavam todos

Hunt e mais pilotos tiram Ronnie do Lotus

em cima uns dos outros pelo que o contacto entre eles era praticamente inevitável. Patrese a Hunt chegaram tão perto do Lotus de Ronnie que é tocado por Patrese e sai que nem uma bala direito aos raills onde bate violentamente de frente, sendo depois projectado para o meio da pista na

Os "restos" do acidente

altura em que os últimos da grelha estão a chegar pelo que Brambilla não tem a mínima hipótese e bate no Lotus preto fazendo-o explodir e fazer daquela zona num inferno. Foi James Hunt que com alguns colegas retirou à força Peterson, que estava preso no interior do Lotus em chamas

Os restos do Lotus 78

enquanto Brambilla era o que apresentava o estado mais grave porque foi atingido na cabeça por uma roda solta de um outro formula 1, ficando inanimado. Ronnie foi logo visto ainda na pista pelo Dr Watkins. 
Transportado numa ambulância para o centro médico do circuito, foi estabilizado. As

Monumento a Peterson em Almby / Suécia

queimaduras não eram graves,foi evacuado de helicóptero para o Hospital Maggiore, devido às fracturas que apresentava nos membros inferiores, onde depois de um raio-x complicado foram confirmada em ambas as pernas e nos pés um total de 27 fracturas !!!
Operado de urgência

Campa de Peterson e Barbro

para tratar das fracturas esteve no bloco até perto da 24 horas sendo depois levado para a unidade de terapia em estado estável. Por volta das 4 horas do dia 11 o Dr Watkins recebe um telefonema que o estado de Ronnie Peterson tinha-se agravado. Saindo para o Hospital

Capacete de Ronnie com as cores da Suecia

quando lá chegou Ronnie já estava clinicamente morto. O "Super Swede" como era conhecido não tinha resistido a uma embolia gorda que pode raramente acompanhar fracturas na coxa.

BMW 3.0 CSL

A sua esposa Barbro não conseguiu superar a morte de Ronnie e acabaria por pôr fim à vida em 19 de Dezembro do mesmo ano. Encontrasse sepultada ao lado de Peterson na sua campa em Almby na Suécia.
Fora da F1 Ronnie Peterson teve uma carreira muito ligada à

BMW 3.2 CSL Turbo

BMW. Essa ligação já vinha da F2 quando com o March equipado de um motor BMW conseguiu o titulo e depois correria nos carros de turismo da marca alemã em vários campeonatos na Europa e nos USA. Guiou com

BMW 320i turbo (IMSA)

Stuck os bonitos BMW 3.0 CSL em 1974/75 e o 3.2 CSL Turbo em 1976 assim como com Gunnar Nilsson o BMW 320i turbo da IMSA em 1977.
Também, como já havia referido no inicio da crónica, Ronnie tinha esse "terrível vício" de guiar ... guiar carros de corrida, com

Ferrari 512S em 1970

rodas cobertas ou destapadas, era isso mesmo que lhe dava prazer e portanto além dos turismo ainda fazia corridas de resistência com os sportscar.
Foi assim que em 1970 correu num Ferrari

1971 com o Lola T212

512S na companhia de Derek Bell.
Em 1971 fez provas com um Lola T212 na companhia de Jo Bonnier e também com um Alfa Romeu T33/3 acompanhado por Andrea de Adamich.
Em 1972 voltou à Ferrari para na companhia de

Também em 1971 com Alfa T33/3

Tim Schekem fazerem parte da equipa dos 312 PB.
Peterson ficará para sempre como um dos pilotos que mais fãs deixou neste mundo das corridas, não só pelo excelente piloto que foi mas também pela sua simpatia e pela amizade e respeito com que os colegas o encaravam. Tirando o título Europeu de F2, Ronnie não ganhou mais nenhum título de "renome" mas por duas vezes

foi vice-campeão na F1 em 1971 na March e no ano da sua morte ainda acabou o campeonato na 2ª posição apesar de "faltar" às últimas 4 provas e de por ordens da equipa ter muitas vezes deixado Andretti "à vontade" . 
Até onde iria este "Super Sueco"?