Jean - Luc Thérier

Antes de começar a crónica deste francês, nascido em Hodeng- au-Bosc, a sete de Outubro de mil novecentos e quarenta e cinco, hoje com setenta anos, tenho que contar uma história passada comigo no ano de mil novecentos e setenta e nove à porta do antigo Hotel Estoril Sol.

Em 1969 fez o 3º lugar na Coupe Gordini em Le Mans

1969 em Le Mans com o Alpine A210 ficou em 10º lugar

O meu amigo Alexis Bulgari disputava esse ano o Rallye de Portugal com o seu Opel Kadett GTE, e estávamos todos hospedados no referido hotel, quando por volta da meia noite vim à entrada principal fumar um cigarro e apanhar um pouco de ar. Eis quando começo a ouvir na marginal do lado de Cascais para Lisboa o som inconfundível dos carburadores e escape de um carro potente, que passava de caixa a um ritmo alucinante. De repente vejo aparecer a uma velocidade razoável um Toyota Celica 2000 todo branco que se encosta na faixa da direita da marginal e com um golpe de volante, começa a descrever aquele "gancho" improvisado que era as quatro faixas da marginal (duas Cascais/Lisboa e do outro lado o inverso) e a entrada para a recepção do Estoril Sol, sempre numa derrapagem ao estilo drifting , e ficou parado milimétricamente encostado às escadarias da entrada onde eu estupefacto olhava, com os olhos bem abertos, para tudo aquilo. Do Celica branco de treinos, abre-se a porta do navegador, Michel Vial, e do colo do mesmo que ria, assim como o piloto, Jean-Luc Thérier, que também se ria até não haver amanhã, sai com um ar completamente alucinado e a correr escadaria acima, uma linda francesa dos trinta e tal anos, que só gritava: "c´est fou ... c´est fou ... c´est fou" !!!

Em 1973 no Rallye Tap conseguiu uma vitória.

No mesmo ano aqui na Acrópole que também venceu

Jamais esquecerei estas imagens, e era mesmo assim a filosofia deste piloto ... primeiro, acima de tudo a satisfação pessoal em tudo o que fazia.

Tendo começado aos quinze anos a disputar provas de karting, tendo chegado mesmo a campeão da normandia aos dezoito anos. Aos vinte e um anos começou nas provas de estrada, e como estava ligado profissionalmente à Citroen, pois tinha uma concessão em Neufchâtel-en-Bray, começou com modelos pouco competitivos da marca, até que resolveu em mil novecentos e sessenta e nove,  fazer a "coupe gordini", com os Renault R8, ficando na final desse ano, disputada em Le Mans, com o 3º lugar. Começava aí uma grande ligação com a marca francesa.

Na sua passagem para os rallyes, fez parte da equipa que foi o terror dos rallyes mundias, a Alpine Renault com os A110 primeiro com motores 1600cc e depois com motores 1800cc. Ficaram conhecidos pelos "Mosqueteiros" ele, Nicolas, Darniche e Andruet, que deram o título de marcas à Alpine Renault em mil novecentos e setenta e três. Nessa altura só havia título para as marcas, porque se houvesse para os pilotos, Thérier teria sido campeão.

Com o Porsche 911 SC venceu a Corsega em 1980

Com este Porsche deu festival até desistir em Portugal 1981

Ao mesmo tempo esteve também com a Alpine nas 24 horas de Le Mans em mil novecentos e sessenta e sete, oito e nove com os modelos M64, A210 e A220. Apenas em sessenta e oito acabou a clássica prova num 10º lugar da geral, acompanhado de Bernard Tramout com o modelo A210. Voltou mais tarde em mil novecentos e setenta e sete com o A310, mas voltando a desistir.
O ano de mil novecentos e setenta e três foi um grande ano para Thérier e para a Alpine, Jean-Luc ganhou nesse ano o rallye Tap, rallye Acrópole e rallye de Sanremo. Voltou mais tarde a ganhar outra prova do campeonato do mundo, sete anos depois em mil novecentos e oitenta, na Volta à Corsega com um Porsche 911 SC dos irmãos Alméras.
Dos quarenta e sete rallyes disputados no campeonato do mundo, Thérier ganhou quatro mas teve inúmeros pódiuns.

1980 Portugal/gancho da Peninha equipa Toyota

Foi piloto da Alpine Renault como frisámos, guiou também para os irmãos Alméras com os seus Porsches no campeonato francês e em algumas provas do campeonato do mundo, assim como para a Toyota com os modelos Corolla e Celica e com a Renault e os R5 turbo oficiais ou semi oficiais como o seu último rally disputado, o Monte Carlo de mil novecentos e oitenta e quatro.

O mais        impressionante em Jean-Luc Thérier era a satisfação que tirava do acto de conduzir, era um prazer para ele guiar depressa, fosse qual fosse o carro, o "gozo" era sempre máximo.

Em 1979 com um VW Golf GTi no Monte Carlo

O seu grande problema era a preparação das provas que com o aumento de competitividade entre as marcas, aquela parte "romântica" dos rallyes antigos, os longos almoços e jantares bem regados, as partidas entre pilotos e os treinos em conjunto, como de uma romaria se trata-se, tinham o seu fim anunciado, e entravamos na época dos muitos testes, regimes alimentares para os pilotos, etc ... etc.
Talvez um grande título nunca lhe tenha sorriso, precisamente por isso, basta dizer que o seu rallye favorito era o RAC e porquê?

O seu último rally, Monte Carlo 1984 com Renault R5 turbo

Pois porque foi secreto durante muitos anos, não havia reconhecimentos, era chegar e guiar na base do instinto e sem dúvidas era aqui que Thérier  pura e simplesmente era... o maior !!!
No entanto foi por 3 vezes campeão de França, ou em terra como em oitenta com um Toyota Celica, como em asfalto no seu ano de ouro setenta e três no Alpine A110 e oitenta e dois com um Renault R5 Turbo.

A última aventura Dakar 1985 - Citroen Visa 1000 pistas

Jean-Luc era um piloto muito completo, andava depressa no asfalto, na terra e na neve, com tracções à frente, com tudo atrás, com carros de muita potência, com carros de baixa potência,  por isso ser procurado pelas marcas para completar as equipas, pois conforme já frisámos atrás sem ser o piloto de ponta, por não querer seguir a tal "ditadura" dos novos tempos, era aquele que completava a equipa sem ser preciso ir buscar especialistas para a neve, ou para as provas de asfalto ou para as de terra, ele estava lá para todas.
Claro que com o seu gosto pela aventura, uma das provas mais mediáticas desses anos, o Dakar, começava a chamar por ele. O fascínio da aventura, da condução de improviso fez com que Jean-Luc Thérier aceitasse o convite para guiar um Citroen Visa 1000 pistas no Dakar !!!
Só mesmo ele para um desafio desses, quando já as marcas se faziam representar com protótipos de elevado nível de preparação.

Palavras para quê !!!  É Jean-Luc Thérier nos dias de hoje

Infelizmente nesse ano de mil novecentos e oitenta e cinco na 3º étape da prova um violento acidente acabou com a carreira de Jean-Luc Thérier ao provocar graves lesões irreversíveis no braço esquerdo.
Ainda hoje com setenta anos, Jean-Luc Thérier acompanha alguns rallyes mantendo sempre a boa disposição que teve durante a sua carreira.
Uma das coisas que mais me impressionou foi na pesquisa que fiz para esta crónica, vi centenas de fotos dele e uma constante em todas as fotos em que se consegue ver bem a cara ... é o seu ar de satisfação, de quem vai mesmo a "curtir a cena" ... quem vai mesmo a "gozar" o momento.
Não deveria ser sempre assim?
Por isso Jean-Luc Thérier, aquele que já tinha visto em várias classificativas passar sempre a fundo, aquele que vi fazer aquela entrada triunfal no Estoril Sol, será sempre o piloto de rallyes que mais gostei até hoje, analisando vários aspectos que não só o palmarés.
"C´est fou hem" !!!

Michele Alboreto

Nascido em Milão no ano de mil novecentos e cinquenta e seis , Michele Alboreto era filho de uma família de apaixonados pelo desporto automóvel, pelo que cedo começou a ir para Monza com a sua família ver corridas. O seu piloto preferido era Ronnie Peterson, daí a decoração do seu capacete em amarelo e azul como homenagem ao sueco. A sua outra grande paixão era o futebol que praticava, até o dia que começou a fazer provas da formula monza em mil novecentos e setenta e sete. Os formulas monza eram pequenos formulas com motor Fiat 500cc de dois cilindros, que cedo se revelaram insuficientes para as aspirações de Alboreto, pelo que seguiu para as formulas acima até ao ano de mil  novecentos e oitenta em que foi campeão europeu de formula 3.

Alboreto com o March de F3 que foi Campeão da Europa

Essa vitória assim como o segundo lugar do campeonato italiano de formula 3, abriu-lhe as portas para um teste na Tyrrel e com isso a sua entrada para a equipa inglesa em mil novecentos e oitenta e um.

Tyrrel  011 a primeira vitória em F1

Além da Tyrrel com quem assinou por três anos, Alboreto também assinaria por igual período com a equipa Lancia / Martini de resistência. Nesse primeiro ano Alboreto guiou o Tyrrel 010 e depois o 011 no ano de aprendizagem para a formula 1, em contrapartida com o Lancia Beta Montecarlo grupo 5 e na companhia de Eddie Cheever e Carlo Facetti foi segundo da classe e oitavo da geral em Le Mans. Começa aqui uma grande história de amor por Le Mans.

O bonito Lancia/Martini LC1 que Michele guiou em 1982

O seu primeiro Ferrari o 126 C4 em 1984

No ano seguinte, mil novecentos e oitenta e dois foi o seu ano de afirmação na formula 1, pois com o 011 bem desenvolvido, embora a lutar com a falta de cavalos perante os outros carros com turbo, possibilitou a Michele a sua primeira vitória em formula 1, no circuito desenhado no parque de estacionamento do Caesars Palace em Las Vegas, que mais parecia um kartodromo. Na equipa Lancia o ano era de estreia do novo LC1 grupo 6, pelo que os resultados também se sentiram disso, e a segunda presença em Le Mans com Teo Fabi e Rolf Stommelen quedou-se por uma desistência. Com os bons resultados da F1 Alboreto começou a ser cobiçado por muitas equipas, uma delas, a Ferrari, chegou a propor a "compra" de Michele à Tyrrel, mas tal não foi possível, pois a exigência de Ken Tyrrel era só a dispensa dos motores Ferrari turbo para equipar os Tyrrel. Alboreto enviou uma carta ao Comendadore a dizer que compreendia a sua posição, mas que ele não iria por uma questão de princípio

O seu último Ferrari o 88C em 1988

rescindir com a Tyrrel, o que deixou o Comendador Enzo Ferrari com um apreço ainda maior por Michele Alboreto, ao ponto de dizer:-"Quando Michele acabar o seu contrato terá um lugar na Ferrari à sua espera". Michele lá seguiu para o seu último ano de contrato com a Tyrrel que começou com o fiável 011 e que Alboreto conseguia outra vitória e novamente nos USA em Detroit. No seu último ano também com a Lancia, voltou a abandonar em Le Mans como novo Lancia LC2 agora equipado com um motor Ferrari V8 2.6 turbo de grupo C, desta vez na companhia de Piercarlo Ghinzani e Hans Heyer.

Com o Tyrrel 018 começou a época de 1989

Com o Lola/Lamborghini acabou a época de 1989

O Footwork/Porsche que tinha tudo para dar certo.

Vêm o ano de mil novecentos e oitenta e quatro, e como prometido a Ferrari tinha um lugar à sua espera, até porque tinha perdido uma grande referência no ano anterior, Gilles Villeneuve, e precisava te "tapar" esse lugar.  Alboreto ao sentir o "peso" da Ferrari e dos tiffosi resolveu centrar a sua carreira só na formula 1, deixando Le Mans por uns tempos de fora. Os seus cinco anos na Ferrari foram marcados por grandes momentos, conseguiu obter três vitórias e dezasseis pódios, mas nenhum título relevante, o melhor foi mesmo um vice campeonato atrás de Prost e o McLaren, em mil novecentos e oitenta e cinco.

O Lola/Ferrari da Scuderia Itália apenas era bonito

Depois de negociações com a Williams, para o ano de mil novecentos e oitenta e nove, que não chegou a bom porto, acabou por assinar novamente com a Tyrrel, mas não acabaria a época na Tyrrel. A meio do ano um novo patrocínio por parte da Tyrrel entrou em "choque" com o de Alboreto e Ken Tyrrel recusou negociar com o patrocínio de Alboreto pelo que levou a que o italiano deixa-se a Tyrrel e acabasse a época no Team Larrousse com um Lola LC89/Lamborghini V12.

O Minardi M194 foi o último F1 que guiou

A Footwork Grand Prix International apresentou um projecto ambicioso a Michele Alboreto para os próximos três anos, que o levou a assinar. Começariam no primeiro ano com um Arrows A11B para no segundo ano já terem o seu carro o Footwork FA12 movido por um motor Porsche V12. Os resultados desses anos foram desastrosos, pois o melhor desses anos foram por três vezes acabar em 5º lugar e em vinte e três grandes prémios ou desistiram ou não se classificaram!!!

Apenas no último ano com o modelo FA13 equipado com um motor Mugen/Honda V10 bem mais resistente, conseguiu apenas duas desistências e dois 5º lugares (dos três em três anos).

Em mil novecentos e noventa e três aceitou o convite da Scuderia Itália para pilotar o Lola T93/30 com motor Ferrari V12, mas também sem grande sucesso, com desistências e sem nunca ter acabado nos dez primeiros.

O Alfa Romeu 155 V6 DTM não foi o que Michele queria.

Team Scandia formula Indy em 1996/97

O seu último ano na formula 1 foi o de noventa e quatro com a modesta Minardi. O fim de Alboreto na F1 estava marcado, pois as equipas de ponta já não procuravam por Michele. Mesmo assim no fraco Minardi M194 ainda conseguiu no Mónaco, o circuito dos pilotos, um motivador 6º lugar, mas o seu tempo como piloto de formula 1 tinha chegado ao fim.

Vitória em Le Mans 1997 com  o Joest Team

Em mil novecentos e noventa e cinco Michele resolve relançar a carreira agora nos carros de turismo com a Alfa Romeu que com o modelo 155 resolveu apostar no DTM, mas sem sucesso, pelo que volta a repensar a carreira e "apontar" novamente para as corridas e resistência, ao mesmo tempo que com o "bichinho" dos formulas a atacar resolve também fazer uma experiência pelas terras do "tio Sam" com os formulas Indy.

Na ALMS com Joest Team e o Porsche LMP1

Com trinta e nove anos Michele Alboreto assina com a Joest Racing que fazia correr os TWR/Porsche no campeonato de resistência e nas ALMS-American Le Mans Series, ao mesmo tempo que, como já fazia uma parte da sua vida nos USA, também assinou pelo Team Scandia  que fazia correr um Reynard na formula Indy.

Com o Audi R8 em Le Mans 1999/2000

Alboreto esteve dois anos com este programa, e se na formula Indy não foi fácil tendo apenas conseguido por uma vez um 3º lugar, nos sportscars a conversa era diferente e no segundo ano na equipa Joest, em mil novecentos e noventa e sete, na companhia de Stefan Johansson, que já tina sido seu colega na Ferrari, e de Tom Kristensen venceu as 24 horas de Le Mans com o TWR/Porsche WSC95. Também nos USA eram equipa de ponta com a versão ALMS do TWR/Porsche e no ano de mil novecentos e noventa e oito com o novo Porsche LMP1 da Joest Racing. Em termos de Le Mans estas três participações com a Joest Team saldou-se por uma vitória como já referimos e duas desistências.

O Audi R8 na ALMS em Sebring 2001 ultima vitória

Mil novecentos e noventa e nove, um ano muito importante na sua "renovada" carreira, pois com os sucessos conseguidos no Team Joest, a Audi contratou Alboreto e toda a sua experiência acumulada para desenvolver o modelo R8. Foi o regresso de Michele a um grande construtor. O programa da Audi, também consistia em Le Mans e no ALMS e Michele fica por duas vezes seguidas em 3º lugar na 24 horas de Le Mans com o Audi R8 e com Rinaldo Capello / Laurent Aiello em noventa e nove e no ano dois mil com Christian Abt a juntar-se a Capello.
Dois mil e um era o ano para tentar nova vitória em Le Mans. Era para isso que a equipa se focava, quando depois de uma saborosa vitória nas 12 horas de Sebring com a "velha" dupla Capello/Aiello, se encontravam em testes na Alemanha, no rapidíssimo circuito de Lausitzring.

O Audi R8 após o acidente reparem que o pneu traseiro esq. desapareceu

No dia vinte e cinco de Abril quando os testes se centravam na velocidade de ponta, na recta da meta de Lausitzring, quando circulava a uma velocidade superior a 300 km/hora um pneu rebentou ao pisar um objecto na pista, e fez com que o Audi R8 levanta-se voo, capotando várias vezes e parando quando embateu no rail.
Terminava assim de forma inglória a carreira de um grande piloto e principalmente um grande homem, um homem de princípios e de palavra ... Michele Alboreto.

Lorenzo Bandini

Italiano nascido em vinte e um de Dezembro de mil novecentos e trinta e cinco, em Cyrenaica - Líbia, na altura uma colónia italiana, Lorenzo Bandini viria a ser um ídolo para os tiffosi .

Quatro anos depois do seu nascimento, a família resolveu voltar a Itália e fixou-se perto de Florença.

Aos quinze anos Lorenzo Bandini, sofreu um grande revés com a morte de seu pai, e resolveu sair de casa e rumar a Milão, onde arranjou trabalho como aprendiz de mecânico na oficina Freddi.

A primeira corrida com o Fiat 1100

Em mil novecentos e cinquenta e sete, fez as suas primeiras corridas em automóveis, quando lhe foi emprestado um Fiat 1100, e começou logo a fazer-se notado.

Goliardo Freddi, o dono da oficina, resolveu apoiar Lorenzo Bandini e em mil novecentos e cinquenta e oito, com um Lancia Appia Zagato ganhou a classe na Mille Miglia.

Em 1962 no Mónaco com os três Ferrari 375

Depois de algumas contrariedades, Lorenzo Bandini em mil novecentos e sessenta e dois, assina com a Ferrari para guiar em formula 1 e sportscars.

Vencedor em Le Mans 1963 

Em mil novecentos e sessenta e três, Lorenzo dá um novo rumo à sua vida quando casa com Margherita, filha de Freddi, o seu patrão, e continua envolvido na oficina da família em Milão.

Logo nesse ano venceu com Ludovico Scarfiotti as 24 horas de Le Mans ao volante do primeiro  doze cilindros da Ferrari o 250P.

Em mil novecentos e sessenta e seis, John Surtees sai da Ferrari e Bandini é promovido a primeiro piloto da Ferrari na formula 1, pois nos Sportscars ele já era o nome de referência da marca, pois além de Le Mans ganhou também as 24 horas de Daytona, 1.000 km de Monza e o Targa Florio isto as mais importantes, além de alguns grandes prémios de formula um.

O ano de mil novecentos e sessenta e sete prometia ser o grande ano de Lorenzo Bandini. 

G P Mónaco 1967, Bandini no seu Ferrari 312

Era o primeiro piloto da equipa de formula um da Ferrari, a confiança e bons resultados estavam em alta, até chegar o Grande Prémio do Mónaco.

Chris Amon seu colega na Ferrari  ao passar no acidente

E no dia sete de Maio, quando decorria a 82ª volta ao negociar a chicane do porto, perdeu o controle do Ferrari 312 ao tocar com a roda traseira direita no rail sendo automaticamente projectado para o lado esquerdo contra os fardos de palha, que por sua vez o voltam a projectar contra um poste de iluminação caindo capotado em cima dos fardos de palha.

Uma fuga de gasolina, os fardos de palha e as altas temperaturas de escapes e motor fizeram com que deflagrasse um violento incêndio, permanecendo Lorenzo Bandini  inanimado debaixo do carro.

Os comissários desse local, numa acção muito corajosa e louvável conseguiram virar o Ferrari e retirar Lorenzo Bandini daquele inferno em que se tinha tornado a zona do porto.

O inferno desceu à terra no Mónaco

Transportado para o Hospital Princesa Grace, com queimaduras de terceiro grau em setenta porcento do corpo, além de um grande corte no peito assim como dez fracturas tóracicas, não previam nada de bom.

O túmulo do piloto no cemitério de Milão

A notícia que ninguém queria receber, chegaria três dias mais tarde a dez de Maio, seria confirmada a sua morte.

Lorenzo Bandini está sepultado no cemitério de Lambrate em Milão.

Rallye TAP

No inicio da década de sessenta, o Grupo Cultural e Desportivo da TAP, decidiu criar uma prova de estrada para os seus funcionários. 

Alfredo César Torres em mil novecentos e sessenta e cinco, entrou para a organização da prova, e um ano depois o Engº Vaz Guedes presidente da TAP anunciou a criação de uma prova internacional e aberta a todos.

1967 - Carpinteiro Albino / Ant. Silva Pereira

Em cinco de Outubro de mil novecentos e sessenta e sete dá-se início ao 1º Rallye Internacional TAP.

Logo no seu primeiro ano a prova foi um enorme sucesso. Composta de oito PEC com um total de 47,60 Kms teve como vencedor a dupla portuguesa José Carpinteiro Albino/António Silva Pereira com um Renault 8 Gordini, seguido de António Peixinho/João Canas Mendes num Ford Cortina Lotus e no lugar mais baixo do pódio também ao volante de um Renault 8 Gordini a dupla francesa Joseph Bourdon/Claude Bertrand.

1968 - Tony Fall / Ron Crellin

O sucesso da primeira edição foi de tal modo que em mil novecentos e sessenta e oito na segunda edição, registou o maior numero de inscritos que até hoje houve num rallye em Portugal, cento e noventa !!!

E novamente em Outubro o 2º Rallye Internacional TAP lá foi para a estrada, mantendo a base das oito PEC mas com o total de 94,60 kms e desta vez com a vitória dos ingleses Tony Fall/Ron Crellin num Lancia Fluvia HF 1.3 com os também ingleses Paddy Hopkirk/Tony Nash com o mítico BMC Cooper S 1300 e com os portugueses António Peixinho/João Canas Mendes outra vez no pódio mas desta vez com um Morris Cooper S.

1969 - Francisco Romãozinho/João Canas Mendes

1970 - Simo Lampinen/John Davemport

Em mil novecentos e sessenta e nove, o 3º Rally Internacional TAP dá mais um salto qualitativo ao ser incluído no Campeonato da Europa de Rallys, para isso houve uns acertos aumentando as PEC para dez com o total de 140 Kms. Este foi o rally marcado pela polémica, pois o concorrente Tony Fall, vencedor do ano passado apresentou-se à chegada ao Estoril em primeiro lugar, mas ao entrar no controle final com a namorada a bordo do Lancia Fluvia HF, acabaria por ser desclassificado. Várias histórias circulam acerca dessa desclassificação, pois segundo parece o carro do inglês teria sido assistido em zona proibida, com a organização a ter conhecimento disso e César Torres iria desclassificar o Lancia, pelo que com essa "manobra das três pessoas no carro" evitou a humilhação de ser desclassificado por "batotice". Os vencedores da prova acabariam por ser portugueses: Francisco Romãozinho /João Canas Mendes e o Citroen DS 21, em segundo lugar José Lampreia/Christian Melville num Datsun 1600 SSS e com carro igual no terceiro lugar os belgas Chris van Stall/Robert Loyens. Mas o grande vencedor acabaria por ser César Torres ao mostrar o seu rigor e coragem em decisões, pelo que ficaria conhecido em toda a Europa.

1971 - Jean Pierre Nicolas/Jean Todt

Os três anos seguintes continuaram com um Outubro na senda do sucesso. De ano para ano aumentavam as PEC e os Kms, em mil novecentos e setenta o 4º Rallye Internacional TAP ganhou novamente um Lancia Fluvia HF mas agora com motor 1.6 e guiado pelo finlandês Simo Lampinen acompanhado de  John Davemport, em segundo o outro Lancia dos italianos Sandro Munari/Arnaldo Bernacchini e em terceiro os suecos Bjorn Waldegaard/Hans Thorszelius num Porsche 911 S.

1972 - Achim Warmbold/John Davemport

O 5º Rally Internacional TAP em mil novecentos e setenta e um foi o ano dos franceses Jean Pierre Nicolas/Jean Todt e o Alpine Renault A110 1600 com Simo Lampinen/John Davemport e o Lancia Fluvia HF 1600 em segundo e em terceiro mais um Alpine Renault A110 1600 dos também franceses Robert Neyret/Jacques Terramorsi.

1973 - Jean Luc Therier/Jacques Jaubert

Mil novecentos e setenta e dois o 6º Rallye Internacional TAP, já com trinta e uma PEC com um total de 389,60 Kms foi a vez de um BMW 2002 ti ganhar a prova com John Davemport como co-piloto a bisar e o alemão Achim Warmbold ao volante a ganhar pela primeira vez. No segundo lugar novamente uma equipa francesa Bernard Darniche/Alan Mahe e o Alpine Renault A110 mas desta feita com motor 1800. Voltando a repetir o terceiro lugar de mil novecentos e setenta os suecos Bjorn Waldegaard/Hans Thorszelius mas agora guiando um Citroen SM Proto. Este ano de mil novecentos e setenta e dois foi o último ano do rallye a ter o percurso de concentração, e pela primeira vez os resultados eram ditados pela "ditadura do cronometro" nas PEC em vez dos habituais controlos horários de passagem.

1973 - Rafaelle Pinto/Arnaldo Bernarcchini

Mil novecentos e setenta e três,mais um ano histórico para o Rallye Internacional TAP agora na sua 7ª edição, pois com as alterações do ano anterior, este ano seriam premiados com a entrada no Campeonato do Mundo de Rallyes e a prova passa a realizar-se no mês de Março. Mantendo basicamente o mesmo percurso voltou um Alpine Renault A110 1800 à vitória, mas com a dupla francesa Jean Luc Therier/Jacques Jaubert e com igual carro Jean Pierre Nicolas/Michel Vial ficaram na segunda posição. Em terceiro, depois da sua vitória em sessenta e nove e desde aí sem nenhum português ir ao pódio ficou Francisco Romãozinho/José Bernardo com o Citroen DS 21.

Exemplo de uma placa da prova no caso de 1968

Exemplo do caderno de itinerário de 1971

Em mil novecentos e setenta e quatro, seria o último ano do Rallye Internacional TAP, pois no ano seguinte o ACP tomava o lugar do G.C.T.TAP na organização da prova e conseguia o patrocínio do Instituto Vinho do Porto e o rallye passaria a ter a designação de Rallye de Portugal / Vinho do Porto.
Portanto voltando então ao último Rally Internacional TAP o 8º, com trinta e duas PEC e 454 Kms de classificativas teve um elemento comum no pódio, o Fiat 124 Abarth Rallye e outro elemento preponderante as equipas italianas, que por esta ordem acabaram o último TAP: Rafaelle Pinto/Arnaldo Bernacchini, Alcide Paganelli/"Nini" Russo e por último Markku Alen/Ikka Kivimaki uma dupla finlandesa que iria ser no futuro muito feliz no nosso país.
O grande sucesso desta prova iria continuar pela batuta de César Torres mas o nome TAP, proveniente da "brincadeira" do seu Grupo Cultural e Desportivo e que chegaria a um Campeonato do Mundo acabaria nesse ano de mudanças em Portugal, mil novecentos e setenta e quatro.