Marc Duez

Marc Duez nasceu em mil novecentos e cinquenta e sete, em Verviers na Bélgica.

Duez foi um piloto com um percurso muito curioso, pois sem ter grandes títulos a nível internacional, foi dos pilotos que mais desfrutou  no automobilismos quer em rallyes quer em circuitos.

Todos nos lembramos das sua passagens bem espectaculares pelo nosso rallye, quando na era dos 4wd ele se "atravessava" pelas nossas classificativas ou o BMW M3 ou o Ford Sierra Cosworth com as cores da Fina.

Nas suas funções no RACB

Marc Duez guiou quase tudo o que havia para guiar em carros "de rodas tapadas" e correu tanto em circuitos como em rallyes nos principais eventos do mundo.

É difícil fazer uma crónica sobre Duez como faço noutras e escrever as vitórias e os títulos, mas ao mesmo tempo se formos escrever todas as provas que fez e todos os carros que guiou, tinha que fazer em capítulos.

1999 Mitsubishi evo V em Monte Carlo

Desde o ano de dois mil e nove que Duez apenas corre por puro divertimento em algumas provas sem falhar todos os anos as "suas" Legends Boucles.

BMW M3 de velocidade em SPA

Marc Duez também desempenha um papel preponderante, como representante do RACB (Royal Automobil Club of Belgium), na promoção dos jovens valores belgas assim como dos circuitos belgas.

Com o Audi Quattro A2 

Marc Duez embora tenha guiado várias vezes para a equipa belga Marc VDS, que embora à primeira vista possa parecer  mas Duez não têm nada a ver com a equipa pois ela é propriedade de um outro belga de nome Marc van der Straten.

Nas provas de velocidade mais que os resultados, como disse atrás, são os vários carros, alguns míticos, de várias categorias que guiou, por isso nada melhor que deixar o registo em fotos, embora tenha que assinalar várias vitórias nas 24 horas de SPA (1977, 1998, 2001) de Zolder (2000, 2006)  e de Nurburgring  ( 1992, 1995, 1998, 1999) assim com alguns bons lugares em Le Mans.

Nos rallyes do campeonato do mundo nunca fez uma época completa mas sim as provas que lhe davam "gozo" nos carros que lhe davam também "gozo" senão vejamos:

Uma "perninha" no Troféu Andros com a BMW

1983 - Opel Manta GTE - Portugal / Inglaterra

1986 - Rover Metro 6R4 - Portugal / Itália / Inglaterra

1987 - BMW M3 - França (6º)

1988 - BMW M3 - França

1989 - BMW M3 - Mónaco (8º) / Portugal (5º) / França (6º) / Finlândia (12º)

1990 - Ford Sierra Cosworth - Portugal (8º) / França / Itália / Inglaterra

1991 - Toyota GT-four - Monaco (11º) / França / Itália (14º) / Inglaterra

1998 - Mitsubishi evo IV - Monaco (11º) / Seat Ibiza kit car - Portugal / Seat Cordoba wrc - Italia

1999 - Mitsubishi evo V - Monaco (10º)

Com o BMW Z4 da Marc VDS

2014 - Porsche 996 GT3 - Monaco

2015 - Porsche 996 GT3 - Monaco (40º)

Um carro que ficou na história de Le Mans e não só o Mazda 767

Porche 936 C com os irmão Martin

Em Le Mans de 1987 com o Ecosse C286 fez 8º da geral

Com um Porsche 911 SC no campeonato Belga

Com o Ford Sierra Cosworth em 1990 fez grandes provas uma delas Portugal

O seu actual "brinquedo" novamente um Porsche agora 996 GT3 aqui no Monte Carlo 2014

Toyota / Overdrive

No Dakar de 2016 havia vários favoritos para a vitória, e junto com os Minis da X-Raid que tinham vencido em 2015 tinhamos os Peugeot como a grande incógnita e as Toyotas que tinham andado bastante bem no ano passado.

Tudo começa com o fabrico do novo chassi

E depois montam-se os elementos da carroçaria

Pois é precisamente das Toyotas que vamos falar. Sem serem carros oficiais, isto é inscritos e desenvolvidos pela própria Toyota, as sete novas Toyota Hilux inscritas este ano estavam divididas por duas estruturas embora no terreno operassem juntas. A Sul Africana Hallspeed gerida por Glyn Hall e que é a estrutura oficial da Toyota para África fazia alinhar o Giniel De Villiers, Yazeed e Leeroy Poulter, por outro lado a Belga Overdrive, que faz correr na Taça do Mundo as Toyotas alinhava com Marek Dabrowsky, Bernhard Ten Brinke, Christian Lavieille, Vladimir Vasilyev e Martin Prokop sob os comandos de Jean-Marc Fortin.

O motor Lexus V8 de 5000 cm3

Já na Argentina a preparar para as verificações

Vamos acompanhar na estrutura da Overdrive o carro de Vladimir Vasilyev, vencedor da taça FIA 2015 e de que o português Rui Correia faz parte da equipa que o assistiu. Depois de serem montadas nas intalações da Overdrive na Bélgica, onde o chassi tubular que foi desenvolvido na Hallspeed, mas que agora também já é fabricado na Overdrive assim como os componentes da carroçaria todos eles feitos em carbono. Este ano a Toyota é motorizada pelo fabuloso motor Lexus (ISF) V8 com 5.000 cm3 e com uma potência entre os 350 e 400 HP muito perto do motor de série, isto para fazer face ao restritor de 37 mm obrigado a ser montado pelos regulamentos FIA. Para transmitir a vida deste motor ao chão, uma caixa Sadev sequêncial de seis velocidades, com diferenciais Hallspeed/Overdrive e no inverso para a fazer parar, travões AP de seis pistons à frente e a trás. Este foi o cocktail encontrado para fazer um carro com ambições para discutir a vitória do Dakar.

Verificações do Dakar, o início da "guerra"

Depois de transportados para a Argentina, são-lhes montadas algumas partes que faltam na carroçaria e ficam prontos para enfrentar a primeira fase da prova, as verificações técnicas e documentais.
Depois das verificações é feito um teste final para ver se está tudo no local certo e pronto para enfrentar a grande "batalha" que se adivinha.

A "frota" da Overdrive depois das verificações, pronta para começar a prova

A Toyota de Ten Brinke  antes ...

... e depois de consumida pelo fogo.

Agora no terreno a Overdrive tem uma equipa com um chefe e os mecânicos para cada carro, embora quando se monta a estrutura esteja como é lógico todos juntos na mesma área que se cria com os camiões de transporte de material, as carrinhas que deslocam os mecânicos e todos os restantes componentes do imenso staf que acompanha a equipa Overdrive. Portanto a nossa atenção centrasse na Toyota #307 com o apoio da G-Energy do russo Vasilyev que depois dos bons resultados nos Dakares anteriores espera fazer uma boa prova.
O prólogo até começa bem para a Overdrive, pois Ten Brinke ganhou sendo a primeira boa surpresa da prova, mas o sonho tornou-se num pesadelo quando no dia seguinte a bela Toyota seria totalmente consumida pelo fogo durante a prova.

Aí está o "nosso" carro prontinho para começar.

E o Rui Correia também pronto

Vladimir em prova numa zona de água e pedra

A prova com todos os problemas que teve ao principio de etapas anuladas devido ao mau tempo, grandes chuvadas apanharam a "caravana do Dakar" desprevenida e obrigou a organização a anular alguns sectores cronometrados, depois foi a surpresa (ou não) chamada Peugeot a dominar no início, mas o grande problema foi a altitude, pois nas etapas feitas na passagem para a Bolívia com altitudes acima dos 4.000 metros, enquanto os motores turbo não perdem potência, mas nas Toyota atmosférica o grande motor tinha dificuldades em "respirar" o que se traduzia numa perca de potência assinalável.

Aqui numa zona de areia 

Realmente o Dakar é uma prova mesmo muito dura, basta dizer que os pilotos fizeram cerca de 9.000 kms, sendo 4.600 Kms de percursos cronometrados e nos mais variados tipos de piso e condições.

E era assim que chegava à assistência

Mas as assistências também sofrem tanto, ou talvez me atreva a dizer mais, pois como vamos poder ver pelas fotos mais à frente, por exemplo a carrinha da equipa do Rui Correia fez a linda soma de mais de 7.000 Kms em estradas ou alagadas pelas chuvas, ou cheias de pedras ou de areias, temperaturas de 40º e depois negativas à noite e com um ritmo de trabalho simplesmente diabólico.

Com uma boa lavagem parece uma carrinha nova.

Depois de montada toda a zona de assistência, descansava-se um pouco, se houvesse tempo para isso, enquanto não chegava o carro.
Chegado e depois de se ouvir o que a equipa tinha para dizer, começava a dura luta de pôr um carro novo para o outro dia. Quando esse trabalho acabava e havendo tempo, voltava-se a descansar até à hora de partida quando se acompanhava o carro até ao local da partida. Logo que partiam a equipa de mecânicos fazia-se à estrada para a próxima assistência. Entretanto outros membros do staf já tinham desmanchado tudo para se ir voltar a montar na próxima assistência. 

E começa a guerra

As estradas que se têm que fazer, além de abertas ao público o que naquela zona do globo é sempre um problema, nem sempre eram as melhores pelo que os kms custavam a passar e o relógio não parava.
Também as assistências andaram em alturas muito pouco recomendáveis, que provoca sempre alguns problemas de respiração.

As palavras do piloto sobre o estado do carro

Aperta-se daqui, desaperta para tirar dali ...

A prova como se sabe foi dominada pela Peugeot que é uma equipa oficial com todos os meios e mais alguns à sua ordem, além de ter um carro fabuloso, mas as Toyotas conseguiram chegar, quase todas, ao seu destino final. Pela Hallspeed o De Villiers conseguiu mesmo no fim ir buscar o último lugar do pódio e o nosso carro apesar de alguns contratempos conseguiu chegar no top dez, mais precisamente em oitavo.
Agora vêm um período de descanso para todos e depois o novo ataque a Taça FIA 2016. 

Os camiões com o material

Quando, e se calhar não tardará muito, a Toyota der um outro apoio mais efectivo as Toyota Hilux estarão de certeza na luta para a vitória no Dakar, disso não restam dúvidas.

A assistência montada com o staf todo

Deixo-vos com a sequência das fotos das assistências, dos caminhos percorridos pelos mecânicos e por fim o "gozo" da chegada.
Agradeço ao Rui Correia a cedência das fotos e as dicas para esta crónica, para o ano voltamos Rui e quem sabe com ... um outro bom lugar.

E depois de tudo isto, passar pelas estradas que mostrámos, andar a 4.170 metros de altitude, ter feito 7.219 kms e guiado 126 horas e 13 minutos a uma média de 57 Km/hora, a maior compensação para estes homens é isto ...

... e não tenho dúvidas que estes homens são os heróis ocultos do Dakar, porque não é uma questão salarial é uma outra coisa muito mais importante que é o amor e a dedicação pela competição, é o poderem dizer e sentir no fim aqui no pódio ... um bocadinho deste sucesso, também é meu !!!

Colin Chapman

Foi um génio que passou pela formula 1, e como todos os génios, ou quase todos, também foi bastante controverso, falamos de Anthony Colin Bruce Chapman fundador do mítica marca Lotus.

Chapman nasceu em Richmond, Surrey em Outubro de mil novecentos e vinte e oito.
Tirou engenharia na University College London, mal acabou o seu curso e logo entrou noutra universidade em Londres a Air Squadron para tirar o seu brevet e logo de seguida ingressou na célebre RAF - Royal Air Force.

Monocoque do Lotus 25

O primeiro F1 da Lotus o modelo 12

O seu primeiro emprego civil foi na British Aluminium Company, uma empresa nova que tentava colocar o alumínio em várias áreas, inclusive como material para edifícios. Em mil novecentos e quarenta e oito, começa então o seus primeiro contacto com os automóveis, ao preparar um Austin 7, mas seria quatro anos depois em cinquenta e dois que ele fundou a Lotus Cars, para dois anos depois abrir a Lotus Engineering e o Team Lotus, que eram os "braços armados" para a competição da marca Lotus. 

Jim Clark como Lotus 25, campeão do mundo

Entre os primeiros trabalhadores contratados havia nomes que mais tarde ganhariam bastante notoriedade como Mike Costin, Keith Duckworth e até um tal de Graham Hill.

1965 vitória histórica em Indianápoilis

A Lotus começou por construir dois carros de desporto e um de competição, talvez um formula 2. O primeiro formula 1 com a marca Lotus só acontece em mil novecentos e cinquenta e oito. O primeiro formula 1 foi o Lotus 12, mas foi o Lotus 25 uma monocoque a primeira grande novidade e contribuição de Chapman para a formula 1, pois as suas ideias iriam, mais tarde ou mais cedo, sendo copiadas pelos outros construtores.
As inovações de Chapman, que começaram no Lotus 25 que viria a dar o primeiro titulo mundial para a Lotus e para Jim Clark, seguiram-se com os modelos 49, 72, e 79.

Colin Chapman com dois dos seus pilotos, Clark e Hill

Rind foi o único campeão do mundo a título póstumo

O Lotus 49 foi o primeiro F1 a montar o mítico motor Ford V8 Cosworth DFV. Esse motor que viria a tornar-se a motorização de grande parte das equipas de formula 1, foi concebido por um ex-funcionário da Lotus Keith Duckworth. 

O Lotus 72 aqui ainda guiado por Jochen Rind

Muitos dos conceitos que Colin Chapman aplicava vinham dos seus conhecimentos da industria aeroespacial e claro sempre com a ajuda de Maurice Phillippe e Duckworth entre outros.

Colin Chapman e o brasileiro Emerson Fittipaldi

Chapman e Clark formaram uma dupla imbatível, e ao mesmo tempo criaram uma grande amizade entre eles, apesar das diferenças de feitios respeitavam-se mutuamente. Foi também com Clark que a Lotus e Chapman conquistaram o mercado americano, principalmente quando em mil novecentos e sessenta e cinco ganharam com o Lotus a ser o primeiro carro a ganhar as 500 milhas, com o motor atrás, coisa que os construtores americanos tinham desdenhado, mas que nos anos seguintes já todos tinham copiado. 
O primeiro grande revés de Chapman, foi a morte de Jim Clark em mil novecentos e sessenta e oito, numa corrida de formula 2. 

O célebre Lotus Turbina, aqui o  56B

Colin ficou muito abalado e mais abalado ficou quando Hill também teve um acidente grave em que partiu as duas pernas. Pior que tudo foi em mil novecentos e setenta, na pista de Monza o austriaco Jochen Rind, que tinha substituído Clark na equipa, também viria a falecer num acidente. Corriam rumores que os Lotus eram muito rápidos, mas não eram carros seguros, e foi este o "peso" que Chapman teve que carregar durante uns tempos.

Lotus 79 foi uma evolução do 78 o primeiro "carro asa"

Entretanto com o modelo 72 Colin e a Lotus criam o novo conceito "em cunha" que permitia enormes ganhos aerodinamicos. Foi com o Lotus 72 que outro grande nome da formula 1 chegou ao título mundial e foi outro dos pilotos com quem Colin teve uma relação muito chegada, estou-me a referir a Emerson Fittipaldi.

Outro dos Lotus "asa" o 86 aqui com Andretti

Antes do Lotus 72, Colin Chapman teve outra ideia de génio que foi a do carro turbina. Claro que o mundo voltou a ficar de boca aberta com mais esta ideia genial a que lhe deu o nome de Lotus 56, mas na realidade foi mesmo mais o barulho acerca da inovação que outra coisa, pois o carro era muito brusco devido à muita potência e apesar do sistema de tracção às quatro rodas era muito difícil de guiar e desconfortável. No entanto o problema ficou resolvido rapidamente com a FIA a proibir o carro de correr em formula 1 e a USAC nos Estados Unidos.

O Lotus 88 era o tal do chassi duplo, o último de Chapman

Chapman andou sempre na frente desde o principio

O ritual de Colin mandar o boné ao ar na hora da vitória ...

Foi também Colin Chapman, que tinha um "faro" enorme para tudo o que fosse ganhar dinheiro, muito dinheiro, que quebrou a regra dos carros com as cores dos países, isto é os carros italianos normalmente eram vermelhos, os franceses azuis, os alemães prateados e os ingleses verdes e Colin ao conseguir levar a Imperial Tobacco a apostar na publicidade dos seus produtos nos Lotus que ganharam a cor vermelha e dourada dos cigarros Gold Leaf e anos depois o célebre preto e dourado da JPS. Com o sucesso do Lotus 72 a chegar ao fim havia que inventar qualquer coisa para substituir o fracasso que foi o "projecto turbina" e puxando pelos galões e pelos conhecimentos da aeronáutica Colin baseado no efeito das asas dos aviões, cria os "carros asas" que exploravam o efeito de solo, através de umas saias laterais que controlavam os fluxos de ar nos carros e "colavam" os mesmos ao chão fazendo com que curvassem a enorme velocidade.

... aconteceu a última vez em 1982 na Áustria, quando

Claro que todas estas inovações tinham sempre um ponto fraco, que neste caso era que quando as tais saias laterais, por algum motivo se partiam e o ar saía lateralmente, os pilotos perdiam completamente o controle dos carros em curva e os acidentes graves começaram a acontecer. Uma das primeira soluções foi endurecer os carros com suspensões activas para evitar que as saias que estavam em constante contacto com o solo não se partissem, mas os carros ficavam tão duros que os danos e o desgaste provocado nos pilotos passou a ser sub-humano. Mais uma vez a FIA teve que interceder ao regulamentar uma altura dos carros ao solo e que não pudessem haver peças a roçar na pista o que fazia desaparecer o efeito de solo.

... Élio de Angelis bateu Roseberg na linha da meta.

E aqui, pela última vez Colin voltou a dar a volta aos regulamentos ao criar um duplo chassi que quando o carro parado estava tudo certo, mas que em andamento fazia baixar umas placas laterais com as saias para provocar o dito efeito de solo. Mais uma vez a FIA teve que proibir esse carro, que seria o último inventado pelo genial Colin Chapman, o Lotus 88.

A campa de Colin

Colin Chapman tinha um ritual muito conhecido que era saltar o muro das box para a pista e quando o seu carro cruzava a linha da meta em primeiro ele atirava o seu boné preto ao ar, era esta a sua imagem de marca no seio da F1. Após a morte de Chapman o Team Lotus passou para a sua viúva e era gerida por Peter Warr.
Pela Lotus passaram grandes pilotos como: Clark, Hill, Rind, Fittipaldi, Peterson, Ickx, de Angelis, Reutman e Andretti em vida de Colin Chapman, e depois Mansel, Senna e Piquet que renderam para a equipa sete títulos de construtores (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 e 1978) e seis de pilotos, além de setenta e três vitórias.
Entretanto e extra competição, num negócio da Lotus Cars, Colin Chapman tinha feito um acordo com John DeLoren para um projecto sobre os seus carros, que tinha a sede em Dublin e que foi financiado pelo estado inglês em 54 milhões de libras. Essas libras nunca chegaram ao seu destino, e segundo parece foram para os bolsos de Deloren 50% de Chapman 45% e de Fred Bushell sócio de Colin na Lotus 5% o que resultou num enorme escândalo financeiro.
Deloren foi chamado à justiça e foi condenado a prisão, e segundo consta o mesmo iria suceder a Colin Chapman se no dia dezasseis de Dezembro de mil novecentos e oitenta e dois, com cinquenta e quatro anos, não tivesse falecido vitima de um fulminante enfarte. Perante isso o seu envolvimento no escândalo nunca conseguiu ser bem explicado. A mesma sorte não teve o seu sócio Fred Bushell que ao assumir a administração da Lotus Cars depois da sua morte, foi condenado a quatro anos de cadeia.
Também mal explicada ficou a morte de Colin Chapman, pois foi tudo muito rápido: a morte, o velório e o funeral. O mistério ainda ficou mais intrigante por o caixão no velório estar sempre fechado e selado.
Reza a história que devido ao escândalo financeiro, Chapman e o seu amigo David Thieme, dono da Essex que chegou a patrocionar a Lotus, o ajudou a forjar tudo. Primeiro ficou escondido numa quinta na Escócia e depois em Janeiro de mil novecentos e oitenta e três foi para o Brasil num pequeno avião e foi viver para Manaus.
A família sempre desconfiou e um ano com a desculpa de ir ao GP do Brasil, a sua mulher Hazel quase o apanhou.

Esta é a foto da polémica, tirada em Portugal e que segundo consta o homem que se vê é Colin Chapman

Foi então que teve que fugir, uma fuga meio recambulesca, e foi então viver para Várzea Grande com passaporte canadiano trabalhando como instrutor no aeroclube local, passando a usar o nome de Anthony, mas que era tratado pelo amigos por "Toninho Chapa" ou "Chapinha". Levantaram-se algumas desconfianças quando em dois mil e nove, com oitenta e um anos e de óptima saúde, num bar local e completamente bêbado a assistir na tv aos treinos do GP Austrália, mandou ao ar o tal boné preto e gritou várias vezes "a Lotus está de volta", isto quando Heikki Kovalainen levou o Lotus ao 13º lugar da grelha de partida.
São histórias que se contam, mas no Brasil houve testemunhas de tudo isto que se contou, ficará para sempre a incógnita sobre a vida, ou morte de Colin Chapman.
O que seria da Lotus se Chapman continua-se?
O que teria aquele génio inventado mais para os seus carros?
Hoje em dia que a aerodinâmica é tão importante no desempenho dos formula 1, como teria Colin que era o maior génio na matéria, inventado para os seus carros?