Stefan Bellof

No dia 1 de Setembro de 1985 com 28 anos, morreu este jovem talento alemão, que segundo consta já teria um pré-acordo com a Ferrari para duas épocas a começar em 1986, fazendo companhia a Alboreto.

F2 com a Maurer/BMW

Também segundo os comentários da maior parte dos jornalistas internacionais da especialidade, este seria, quase de certeza o primeiro campeão do mundo de F1 alemão.

Stefan Bellof começou nos karts, como a maioria dos pilotos de formulas, e em 1979 fez o campeonato alemão de formula ford, repetiu no ano seguinte e seria campeão.

Estreia com  Porsche Kremer

Teste na McLaren F1 com Senna  em 1983

Em 1981 faz algumas provas de formula 3 alemã e também algumas de formula ford 2000, com alguns bons resultados em ambas as categorias. Esses bons resultados fizeram-no notado por Willy Maurer, que se tornou seu manager, além de o levar para fazer a época de 1982 na sua equipa de formula dois com motores BMW, Maurer também conseguiu que o seu piloto se estreasse nos sportscar fazendo equipa com Stommeler num Porsche Kremer CK5.

Estreia na F1 com Tyrrel/Ford

O seu notável talento, fez com que a equipa oficial de sportscar da Porsche/Rothmans o levasse para fazer equipa com o experiente Derek Bell na época de 1983, mantendo também com a Maurer o campeonato de formula dois. Esta maravilhosa primeira época completa, teve a cereja no cume do bolo, quando Ron Dennis o convidou para se juntar ás jovens esperanças Senna da Silva e Martin Brundle, e testar o McLaren de F1. Digamos que esse treino só provou o seu talento, pois ficou a centésimos de segundos do melhor tempo, de um tal Ayrton Senna da Silva.

Eis como ficou o Porsche depois do acidente fatal

Em 1984 manteve-se com a Porsche/Rothmans e Bell no campeonato de sportscar, que acabariam por vencer. Como o que Bellof gostava mesmo era de correr fazia também outras provas de sportscar com a Porsche Brun tendo como colega outro "monstro" da resistência Hans-Joachim Stuck. Foi também o ano de estreia na F1 com a equipa Tyrrel, mas seria uma época para esquecer, pois a Tyrrel viria a ser desclassificada do mundial por estar ilegal no peso e na gasolina. Nessa temporada, na altura dos motores 1.500cc turbo, era a Tyrrel a única equipa com motor atmosférico o velho ford V8 com menos 150 hp que a concorrência.

O ano de 1985 seria, ou deveria ser, o grande ano de Bellof. 

Logo após o impacto o Porsche incêndiou-se

Nos sportscar continuou em duas frentes. Na equipa oficial a Rothmans juntou-se à velha equipa (Bellof-Bell) o inglês John Watson, e na equipa Brun tinha este ano como companheiro o belga Thierry Boutson. 

Na F1 a Tyrrel no meio da época passou a dispor dos motores Renault V6 turbo, que eram os melhores na época.

Estavam reunidos todos os pressupostos para uma época em grande, uma época para reconfirmar tudo o que se dizia acerca de Stefan Bellof.

O Porsche oficial de Bellof / Bell / Watson

Stefan Bellof

Tudo corria pelo melhor até ao fatídico dia 1 de Setembro, no circuito de Spa-Francorchamps na Bélgica, quando na volta 78 ao discutir, no seu Porsche privado da Brun, com Jacky Ickx no Porsche Rothmans, a entrada para a curva de Eau Rouge os Porsche se tocaram e abalaram desgovernados naquela que é uma das curvas mais rápidas de todo o mundo. Sorte de Ickx que foi batendo lateralmente nos rails,ao contrário de Bellof que acaba por se esmagar mesmo de frente contra um morro, e ainda teve um principio de incêndio.

Foi muito complicado para retirar o alemão de dentro do Porsche, e quando o conseguiram acabou por morrer no caminho para o hospital devido às graves lesões internar que apresentava.

Depois dessa prova a segurança dos Porsche 956 seria posta em causa, pois também o alemão Manfred Winkelhock tinha morrido em Agosto no Canadá em condições muito parecidas.

No fim desse ano foi retirado da competição pela Porsche os 956 que foram um dos marcos da casa de Stuttgart durante anos e também o de muitas equipas privadas que ganharam muitas corridas como a Brun Motorsport, Kremer, Jost Racing, Richard Lloyd Racing e a Obermaier Racing Team.

"O Mágico"

Ayrton Senna da Silva, o mágico como alguns lhe chamavam.
Foi complicado prepara esta crónica, por dois motivos:
1- Ele foi, é e será sempre o meu ídolo.

2- A informação sobre Senna é tanta e tão rica que esta crónica se fossemos fazer uma retrospectiva sobre a sua carreira, teria folhas e folhas, sendo quase um livro

Donington Park

Contarmos o início na formula Ford inglesa, a Toleman como começo na F1, a Lotus como a afirmação do seu talento, a McLaren como a confirmação não de um talento mas de um super dotado e por fim essas últimas corridas na Williams até ao malfadado circuito de Imola, seria narrar o que todo o mundo já ouviu falar. Contarmos as seis vitórias no Mónaco, seria narrar o que todo o mundo já ouviu falar. Contarmos as suas "guerras" com Alain Prost, seria narrar o que todo o mundo já ouviu falar. Contar que fazia da perfeição e profissionalismo a sua maior arma, seria narrar o que todo o mundo já ouviu falar. Contar que ser 2º era muito mau para ele, "o primeiro dos últimos" como ele dizia, seria narrar o que todo o mundo já ouviu falar.

Agora vejam juntar isto tudo seria muita informação correndo o risco de se tornar monótomo  de tantas vitórias, tantas voltas mais rápidas, tantas poles.

Assim resolvi relatar aquela que foi considerada a grande corrida de Ayrton, talvez a corrida da sua vida.

Partida para o G.P. Europa em Donington

Era um ano muito difícil para a McLaren e para Senna. A Honda tinha retirado o seu V10 da competição, a Renault por pressão de Prost e da Williams não cedeu motores V10 para a McLaren, então restava o velhinho Ford Cosworth V8, mas mesmo o velhinho pois a Benetton já tinha um contrato de exclusividade com a nova versão do Ford V8. Senna não queria correr pela McLaren pois o seu desejo de vitória estava seriamente comprometida com um motor claramente inferior ao de toda a concorrência. Ron Dennis lá convenceu, a troco de muitos $USD (1 milhão por corrida), que Senna corresse e recebesse prova a prova!!! Isto, mais uma, era inédito na F1. O piloto decidia ok vou correr, faz a transferência!!!

Nos testes da pré época Senna viu logo que não tinha carro para ganhar, no entanto também não havia mais opções. Tinha um bom, muito bom mesmo chassi e um mau motor, e assim lá arrancou para o começo da época na África do Sul, com toda a garra e raiva que lhe conhecia-mos.

Primeira surpresa faz 2º lugar na África do Sul graças a uma corrida muito inteligente, outra das grandes virtudes do brasileiro, era muito inteligente.

Partiu mais animado para o próximo GP que era o "seu" GP Brasil. Corrida bastante difícil porque chovia, mas claro que era difícil para os outros, porque Senna na chuva ainda era melhor que Senna no seco e o resultado foi ... uma vitória!!!

Chegamos a terceira corrida, a nossa corrida. Donington Park em Inglaterra o GP da Europa.

Donington é um circuito de 4,023 kms muito rápido, pelo que os treinos mandou o nosso campeão para o 4º lugar da grelha, depois de Prost, Hill e Shumacher.

No fim da corrida a comemorar o 1º lugar

No dia da corrida, boas notícias para Senna e más para os adversários ... chovia. 

Na partida, ao contrário do esperado Senna perde uma posição para Wendlinger na primeira curva e fica no 5º lugar. Continua e com um andamento extra terrestre passa Wendlinger, depois Shumacher, segue-se Hill e por fim Prost, quando o pelotão cruza a linha da meta na primeira volta, para espanto de todos é Senna quem vem na frente. Comandou essa prova da primeira à última volta e ainda fez a volta mais rápida em corrida. Essa volta mais rápida foi feita de uma maneira surreal. Senna percebeu que se entrasse para a box, fazia uma curva muito antes da curva que dava acesso para a recta da meta. Ora como nessa altura não havia limite de velocidade no pit-line, Senna entrou para a box, mas não parou seguiu a fundo e saiu da box sempre a fundo, fazendo assim a volta mais rápida em corrida. Convém lembrar que a corrida teve várias paragens para troca de pneus, pois o tempo estava muito instável e depois de período de muita chuva a pista secava e os motores mais potentes ganhavam tempo a Senna, mas nunca puseram em perigo o seu primeiro lugar. Aliás Senna deu nessa corrida uma volta ao 3º lugar (Prost) e o 2ª lugar (Hill) também levou uma volta, mas Senna deixou-se desdobrara na última volta da corrida.

Nesse ano de 1993, último de Senna na McLaren, além destas três corridas, ainda conseguiu ganhar no Mónaco, Japão e na última corrida do campeonato a Austrália, e um 2º lugar em Espanha, o que lhe valeu o vice campeonato com 73 pontos.

Uma curiosidade foi na noite em que Senna ganhou o seu último GP pela McLaren em Adelaide, Austrália, havia um concerto de Tina Turner. Ayrton subiu ao palco e a "miss hot legs" sua admiradora cantou e dedicou-lhe  a cançaõ  "Simply de Best".

Ayrton Senna da Silva "O mágico"

Dakar

Um dos concorrentes iniciais do ralli

Paris / Dakar, Ralli Dakar ou simplesmente Dakar. Estes foram os nomes utilizados para denominar a mais complicada prova automobilística de sempre, embora hoje em dia já não seja a mesma coisa, nem o mesmo carisma que tinha em 1978 quando em 26 de Dezembro foi para a estrada a sua primeira edição.

No principio um carro 4x4 era um luxo

Thierry Sabine um motard francês no ano de 1977 ao participar no raid  Abidjan - Nice perdeu-se no deserto do Ténéré, foi então que nasceu a ideia de montar um ralli para todos as viaturas (carros-camiões-motas) que partice de França e chegasse a Dakar atravessando desertos, pistas de pedra e a savana africana.

O "nosso" UMM na sua primeira
ainda com o motor diesel de origem

Criou a TSO (Thierry Sabine Organisation) com o seu pai Gilbert Sabine e a sua primeira edição como disse foi para a estrada no ano de 1978 com 170 inscritos dos quais só 69 chegariam a Dakar.

Thierry Sabine o grande mentor do Paris / Dakar

No início o ralli tinha um espírito completamente diferente, havia uma entreajuda entre todos os concorrentes e os carros eram muito artesanais. Com o passar dos anos a prova foi ganhando uma notoriedade enorme e com isso as marcas começaram a olhar para "aquela aventura de malucos" com outros olhos.

Na minha opinião, foi esse olhar das marcas, e também a grande mediatização que a prova começou a ter, que "matou" o Dakar ou pelo menos o espírito do Dakar. Começaram a aparecer os protótipos e os pilotos profissionais, o cronometro ditava a leis e a entreajuda, normalmente só havia nos amadores. Mais tarde as grandes equipas até se davam ao luxo de inscrever, por exemplo 5 carros sendo que 2 seriam para pilotos menos rápidos com a função de dentro da prova ajudar os seus colegas "designados" para ganhar !!!

René Metge comandou o Dakar durante quatro anos

O segundo grande golpe que o Dakar levou, foi no ano de 1986 quando no Mali o helicóptero onde seguia Thierry Sabine se despenhou devido a uma tempestade de areia, causando a morte de todos os ocupantes.

Morria o mentor, a alma e o equilíbrio que o ralli precisava para combater a super profissionalização que estava a ter.

Os buggys começaram a marcar a prova

Este Porsche foi feito a pensar no Dakar

No ano seguinte 1987 a TSO contratou Patrick Verdoy para director de prova, mas não correspondeu ás espectativas que Gilbert Sabine depositava nele, pelo que no fim da prova prescindiram dos seus serviços. Como curiosidade Verdoy saiu, mas não foi sozinho, pois "levou" a viúva de Thierry Sabine com ele.

O terceiro homem Hubert Auriol

Como já se tratava de uma prova muito importante e profissional, com um staff e meios enorme, tinha que se encontrar a pessoa certa para comandar por dentro a prova, e nada melhor que alguém que já lá tivesse andado.  Assim entre 1988 e 1991 foi René Metge, conceituado e polivalente piloto francês, que inclusive ganhou esta prova 3 vezes, que passou a "mandar" no Dakar. 

Depois de Metge outro nome grande do Dakar como motard (2 vitórias) e de automóvel (1 vitória) Hubert Auriol esteve á frente da prova entre 1992 e 2004, foram 12 anos de grandes sucessos e grandes lutas de equipas altamente profissionais.

A UMM motorizou o seu jeep com um V6 (PRV)

Um dos pontos negativos desta prova, e dos mais falados, infelizmente, é o elevado numero de mortes que foram ocorrendo durante os anos, não só nos pilotos, principalmente os de mota, como no publico que inadvertidamente se colocava ao longo do percurso para ver passar a caravana.

O novo Peugeot para 2015

A situação politica em Àfrica, que nunca foi famosa, foi-se agravando ao longo dos anos, e depois de alguns episódios aqui e ali dos extremistas radicais, teve o seu ponto alto no ano de 2008, que seria o terceiro ano que o ralli saia de Lisboa, o mesmo foi anulado na véspera por ameaças desses grupos.

Para mim o Dakar morreu aqui !!!

Citroen dominou com Lartigue

Como grande negócio que é este evento, evolvendo milhões e milhões de euros, logo foi descoberta uma saída para este problema. O Dakar passou-se para a América Latina !!!

A Mitsubishi durante anos lutou
pela primeira posição

Qual a lógica? Um ralli chamado Dakar e disputa-se na Argentina e no Chile?

Pois é mesmo assim, lá continua a prova, nem quero entrar na discussão se melhor ou pior, mas uma coisa para mim é certa:

- Já não é o  Paris Dakar, Ralli Dakar ou simplesmente Dakar.

Os Mini das X-Raid

Claro que as marcas continuam a bater-se para ganhar, o circo mediático continua, e os milhões e milhões de euros passaram para mais milhões mas de $USD.

A "frota" da VW com os Tuareg

O tal camião DAF que ganhou etapes à geral

Como devem calcular vários nomes merecem o seu destaque nesta prova. É difícil mencionar todos, por isso, correndo o risco de alguém ficar de fora sem o merecer, é esta a minha lista das principais  figuras do Paris / Dakar, dentro de parentes o numero de vitórias.

Da Rússia os Kamaz

AUTOMÓVEIS - Stephane Peterhansel (5), Ari Vatanen (4), René Metge (3), Pierre Lartigue (3) e Jean-Louis Schlesser (2) sempre num buggy. Além destes destaco com apenas uma vitória nomes sonantes de outras modalidades como: Carlos Sainz em 2010 num VW Tuareg, Jacky Ickx em 1983 num jeep Mercedes, Bruno Saby 1993 em Mitsubishi Pajero e em 2001 a única mulher até hoje a ganhar a prova a alemã Jutta Kleinschmidt também em Mitsubishi Pajero.

MOTOS - Stephane Peterhansel (5), Cyril Neveu (5), Cyril Desperes (5), Edi Orioli (4), Marc Coma (4), Richar Sainct (3), Hubert Aurioli (2), Gaston Rahier (2), Fabrizio Meoni (2)

CAMIÕES - Vladimir Chagin (7) é o grande realce desta categoria, conhecido como o "Czar das Areias" este russo e o seu Kamaz dominaram sempre a sua categoria. Teve durante tempos a grande concorrência do holandês Jan de Roy que em 1987 o seu potente camião DAF chegou a fazer 1º lugar em etapes à frente dos automóveis !!! Tiveram que modificar as regras dos camiões para os tornar menos rápidos após um acidente em que morreram os três ocupantes do camião.

AUTOMÓVEIS + MOTOS 

Stephane Peterhansel (10)  5 de automóvel + 5 de mota

Hubert Auriol (3) 1 de automóvel + 2 de mota 

Nani Roma (2)  1 de automóvel + 1 de mota
Estes são os três grandes Homens que tiveram a honra, até hoje, de ganhar primeiro como motardes e depois mais tarde como piloto de automóveis.

As fotos que seguem são as motos mais representativas no Dakar, as que maior numero de vitórias têm:

HONDA

YAMAHA

KTM

BMW

Carlos Sousa tem tido uma presença assídua no Dakar. É sem duvida o piloto português com mais notoriedade, nesta modalidade já tendo integrado equipas de fábrica e equipas semi-oficiais. Sousa que teve uma grande ligação com a Mitsubishi, com quem corria a nível oficial em Portugal, foi a marca com que mais anos correu no Dakar, inclusive este ano está num projecto da Mitsubishi Brasil. Carlos Sousa em 2000 teve um grande acidente no Dakar que lhe deixaram lesões na coluna. Infelizmente o seu navegador, o algarvio João Luz teve pior sorte e ficou paraplégico.

Além da Mitsubishi Carlos Sousa guiou para a Nissan, VW (foto) e nos dois últimos anos  (2013 e 2014)  para os chineses da Great Wall.

Alméras Frères, SA

Porsche - Almeras será sempre dois nomes "irmãos" e com uma grande tradição no desporto automóvel.

As instalações da Almeras em Montpellier - França

O Porsche vencedor de Monte Carlo

Em 1975 os irmão Jacques e Jean-Marie resolveram fazer uma empresa, cuja especialidade era as transformações em modelos da marca Porsche. Tudo isto auxiliado pelo eng. Jurgen Barth ligado ao departamento de competição da casa mãe, que "chefiava" os projectos dos irmãos Alméras, e também ele por vezes piloto dos carros assim como Jean-Marie e Jacques.

O Porsche de Jean Luc Therier

Depressa este projecto foi ganhando pernas e crescendo, assentando a base dos trabalhos nos modelos 911 fossem turbos ou SC. Por quase todos os países haviam carros feitos nos irmãos Alméras ou feitos com material deles. Além da vertente desportiva também transformavam Porsches para o dia a dia, dando aos mesmos "outras roupas" tornando-os mais racing.

A passagem de Therier por Portugal

Na competição, e principalmente nos rallies foram muito bem sucedidos com vitórias à geral no Monte Carlo por Jean Pierre Nicolas e na Corsega por Jean Luc Therier com os fabulosos 911 SC modelo que ainda chegou a passar pelo nosso Rallie de Portugal com Therier.

Também no ano de 1980 Zanini venceu o Campeonato Espanhol ao que juntou o Europeu de Rallies.

O Porsche 935  de grupo 5

Um dos modelos utilizados em Le Mans

Os irmãos Alméras, Jacques e Jean-Marie

O celebre bloco 3.2 short stroke

O Porsche que ainda corre hoje nas V de V

Troféu Peugeot 505 turbo

Na velocidade e principalmente no Campeonato Europeu de Montanha, os sucessos também foram enormes sendo em 1978, 1979, 1980 Jacques vencedor do GR5 com um Porsche 935, e Jean Marie em GR4 com um Porsche 934 turbo. A Alméras também competiu nas Copa Porsche Internacional, Campeonato Francês e nas 24 horas de Le Mans onde os manos estiveram vários anos com vários modelos Porsche mas só dois anos acabaram e nuns modestos 15º e 16º lugares. Ainda hoje na Série V de V existem Porsche preparados e assistidos pela Équipe Almeras Frères.

Troféu Peugeot 09 GTI Turbo

Peugeot 205 T16  grB de Antonio Zanini

No entanto a Alméras Frères não é só Porsche, pois também são concessionários da Peugeot para a zona de Montpellier e claro como têm a competição no seu ADN tiveram que se envolver embora de uma forma mais ligeira. Começaram com o troféu monomarca Peugeot 505 turbo e depois em 1988 com o troféu 309 GTI turbo. Nos rallies também preparam e assistiram alguns 205 GTI e devido à ligação e bons resultados que tinham no tempo do Porsche 911 SC com o espanhol Zanini, abraçaram juntos um projecto com o 205 T16 no Campeonato Espanhol de Rallies.

Peugeot 205 GTI grN

Um Porsche tipo silhueta para o dia a dia

Um dos modelos personalizados pela Alméras

Mas claro que quando se falar de Alméras será sempre associado a um Porsche. Foi com essa marca que começaram e que granjearam enorme respeito no mundo das corridas.
No entanto a Alméras Frères também tem muito sucesso na personalização de Porsches para o dia a dia, quer em estética quer em dar mais uns "pózinhos" no motor, como mostram as imagem com que vos deixo.

Mais um modelo

"Déjà vu"

Alonso no McLaren com que correu em 2007

Sou sincero, não gosto de Fernando Alonso !!!

Não ponho em causa as suas capacidades como piloto, mas não é um dos super-dotados, na minha humilde opinião.

O que não gosto é do seu feitio quezilento e dos jogos de bastidores que existem sempre por onde Alonso anda. E amigos não é de agora, pois se recuarmos aos tempos da formula nissan em que Alonso discutia o titulo com o "nosso" Manuel Gião, na última prova, ganha por Gião e consequentemente o campeonato, é depois mais tarde, por protesto de Alonso, desqualificado injustamente. Um pequeno pormenor o vencedor tinha um teste na Minardi e as portas meio abertas para entrar na formula 1.

Mas o meu "déjà vu" é para o ingresso do espanhol de novo na McLaren para a próxima época de 2015. 

Quando tudo estava bem com Dennis

Quando no ano de 2007 Alonso entrou para a Mclaren, juntamente com o novato Lewis Hamilton e depois de abandonar a Renault envolto em mais um "caso", tudo apontava para uma época maravilha. Uma grande equipa, um segundo piloto novato, sem experiência, muito dinheiro, pois além da Vodafone que já lá tinha o nome nos carros juntou-se o Santander, claro via Alonso  e tudo apontava para um novo titulo. Mas não foi assim antes pelo contrario foi uma época pior mas muito pior que o pior dos cenários que Alonso poderia alguma vez sonhar.

Quando tudo estava bem com Hamilton

Alonso começou bem, durante todo o campeonato obteve 4 vitórias, mas;  - primeiro o seu colega de equipa, o tal novato Hamilton também ganhou 4 corridas fazendo frente ao espanhol, o que obrigou Alonso a fazer dos seus joguinhos sujos na Hungria quando Hamilton tinha a pole e ele o reteve deliberadamente na box, não o deixando defender a sua pole; - segundo fez guerra com Ron Dennis para este tentar "segurar" o inglês o que fez com que ficassem com as relações meio tensas, já que Dennis não foi no jogo; - terceiro foi apanhado num dos maiores escândalos da formula 1 moderna, o "spygate" que foi a fuga de informações secretas da Ferrari para um eng. da McLaren e que como ficou provado por a troca de e-mail com o piloto de testes da McLaren, o também espanhol Pedro de la Rosa, Alonso tinha conhecimento e tirou benefícios disso.

Foto do regresso para a época de 2015

Toda esta grande confusão, e mais uns toques à mistura com o Ferrari de Massa deu a vitória no campeonato ao Ferrari de Raikkonen e o segundo lugar a Hamilton, sobrando o terceiro lugar para Fernando Alonso. Claro que o fim da história, depois de longas e duras negociações, deixando mais uns inimigos pelo caminho, foi a rescisão por mútuo acordo, e mais uma vez a saída pela porta pequena.

Agora com o anúncio do regresso de Fernando Alonso para a McLaren com os novos motores Honda, com um inconstante mas rápido Jenson Button como colega de equipa, com o mesmo Ron Dennis a chefiar mas que não costuma esquecer com facilidade quem o abandona, não creio ser possível vir aí um ano dourado para o espanhol.

Como se diz cá pelo nosso burgo: " De Espanha nem bons ventos, nem bons casamentos"