Sir John Surtees

Foi em Tatsfeld, Surrey no Reino Unido que em 11 de Fevereiro de 1934 nasceu o mais eclético de todos os pilotos, John Norman Surtees !!!

John filho de um comerciante de motos, foi precisamente nelas que se estreou no mundo das competições motorizadas. Em 1951 deu nas vistas com uma Norton ao dar luta à grande estrela da altura Geoff Duke.

John na MV Agusta 500cc

Em 1958 com o #6 no Grande Prémio da Alemanha

O seu percurso nas motos foi relativamente rápido, pois em 1955 entra para a equipa oficial da Norton e ganha as suas primeiras corridas, e em 1956 já está na equipa da MV Agusta e ganha logo nesse ano o primeiro dos seus sete títulos mundiais de motociclismo 1958,1959,1960 em 350cc e 1956, 1958, 1959, 1960 em 500cc todos de MV Agusta. 

Também por três vezes venceu o prestigiado TT da Ilha de Man.

Em 1960 deu-se a passagem para os automóveis e com um Lotus estreou-se no Grande Prémio do Mónaco. Nos anos seguintes de 1961 e 1962 correu com um Cooper T53 e no Lola MK4.

Estreia na F1 com o Lotus 18 

Com o Ferrari 158  que foi Campeão do Mundo em 1964

Em 1963 entra para a mítica Scuderia Ferrari com o modelo 156 V6 e no ano seguinte com um novo motor V8 para o modelo 158 John Surtees ganha o Campeonato do Mundo.

Le Mans com Ferrari 330P

Em 1965 foi um ano critico para Surtees, pois tem no Canadá um gravíssimo acidente com um Lola T70 da categoria Can-Am. John Surtees ficou com sequelas desse acidente até ao fim da sua vida.

O Lola T70 da Can-Am que venceu em 1966

Entretanto John o tal piloto eclético que falámos ao principio, como não podia deixar de ser já tinha estado em Le Mans com a Ferrari por três vezes (1963 / 1964 / 1965) e no último ano com um 330P na companhia de Lorenzo Bandini tinha ficado em 3º lugar, antes do tal acidente no Canadá.

Estreia da Honda na F1 com Surtees em 1967 e 1968

Em 1966 John com uma motivação extra da recuperação do acidente e com os novos motores Ferrari 3.0 começou a época bem com vitórias, mas quando chegou Le Mans e o director da Ferrari na altura o senhor Dragoni o não inclui na equipa por duvidar das suas capacidades físicas, provocou que Surtees deixa-se a equipa Ferrari e com ela provavelmente o 2º título Mundial, acabando a época num Cooper-Maserati.

Nesse mesmo ano de 1966 voltou aos EUA e à categoria Can-Am, onde tinha tido o acidente, e com um Lola T70 venceu esse campeonato com três vitórias em seis corridas.

Com o BRM P138 John fez a época de 1969

Uma nova etapa começa com assinatura de um contrato por duas épocas (1967 / 1968) com a estreia da Honda na formula 1. Com o modelo RA273 com um potente V12, Surtees começou em beleza ao conseguir logo na prova de abertura, na África do Sul, um excelente 3º lugar. Durante essa primeira época ainda conseguiu uma vitória em Itália, mas já com uma evolução o RA300.

Em 1970 no GP Inglaterra John estreia o "seu" TS7

A segunda época foi uma decepção muito grande, pois a fiabilidade do Honda era um grande problema e apenas conseguiu um 3º lugar nos EUA, mas para termos uma noção, das 12 provas que compunham o campeonato a Honda, mesmo com mais uma evolução o RA301, desistiu em 8 provas !!!
Em 1969 fez uma época com a BRM, mas já com a cabeça no que viria a ser o seu novo projecto. Essa época também se saldou com uma ida ao degrau mais baixo do pódio nos EUA.

Mike Hailwood deu o único título à Surtees em F2

O durex de Aalin Jones

E em 1970 veio o grande projecto de John Surtees, a sua própria equipa. O Team Surtees com um chassi próprio e o motor V8 da cosworth conheceu as pistas apenas a meio da época em Inglaterra e com uma desistência. A equipa Surtees começou o ano com um McLaren M7C, até à estreia do Surtees TS7 em Inglaterra, como escrevemos acima. Em 1971 juntou-se a John na equipa o alemão Rolf Stommelen. Em 1972 a Surtees já com o modelo TS14 além de Stommelen, também Mike Hailwood, um ex-campeão do mundo de motas, se juntou à equipa e conseguiu um 3º lugar no GP Itália. John Surtees, apenas fez duas provas nessa época, que seria a sua última época como piloto.

Hunt fez uma prova  pela Surtees

José Carlos Pace também guiou pela Surtees

O acidente de Henry Surtees

A equipa Surtees foi-se mantendo pelo mundial, mas sem conseguir resultados de relevo, embora pela equipa tenham passado nos seus inicios de carreira nomes que mais tarde vieram a triunfar na formula 1, tendo inclusive Alain Jones chegado ao titulo mundial com a Williams. Pela Surtees passaram, além dos pilotos já referidos, John Watson, Patrick Tambay, René Arnoux, José Carlos Pace, Jochen Mass, Derek Bell, Vittorio Brambilla e James Hunt.  No entanto em 1978 o Team Surtees foi dissolvido, tendo durado apenas nove temporadas.

John com o filho Henry no dia da corrida fatídica 

O único titulo de relevo foi o Campeonato da Europa de formula 2 conseguido por Mike Hailwood em 1972. Outra das curiosidades da equipa Surtees foi a polémica criada quando a equipa, já na sua parte final, e com graves problemas financeiros conseguiu levar o patrocínio dos preservativos Durex para o carro de Alain Jones.Sir John Surtees é o mais antigo Campeão do Mundo de formula 1 e moto vivo, tem hoje 81 anos.
Em 2009 John Surtees teve que passar, pelo que deve ser o maior desgosto possível que um pai pode ter, pois viu o seu filho Henry Surtees, seu seguidor na competição, morrer estupidamente numa corrida de formula 2, quando num acidente se soltou uma roda de outro carro e foi acertar violentamente no capacete de Henry.
Obrigado Sir John por tudo o que deu, e continua a dar, ao desporto automóvel "God bless you"

Jeremy Burgess

Quem é Jeremy Burgess?

Pois bem este australiano, nascido em Adelaide, era um mecânico de motos com o sonho das corridas.

A sua Austrália começava a ser pequena para a sua ambição e daí a emigrar para o velho continente foi um ápice. Chegou a Inglaterra em Fevereiro de 1980 e ficou em Surrey na casa de um amigo que trabalhava para a Suzuki Reino Unido. Graças a esse amigo entrou como mecânico na equipa Texaco Heron Suzuki onde teve logo como piloto Randy Mamola. Burgess manteve-se na equipa Suzuki até ao final da temporada de 1982.

O seu primeiro piloto daqueles especiais foi Randy Mamola

O seu grande "salto" ocorre quando ingressa nas fileiras da HRC (departamento de competição da Honda) para a época de 1983 onde aprendeu com o grande mestre Erv Kanemoto o mais conceituado chefe de equipa que houve. Jeremy começou na estrutura como mecânico chefe da mota de Freddie Spencer o primeiro americano a "invadir" a Europa.

Freddie Spencer o 1º título mundial

Foi também com "Fast Freddie" que Jeremy esteve ligado ao primeiro titulo mundial de 500cc do americano.

Jeremy Burgess, agora já chefe de equipa foi muito importante nos títulos mundiais dos seus conterrâneos Wayne Gardner e Mick Doohan.

Triunfo de Gardner no mundial  com o dedo de Jeremy

Mick Doohan com Jeremy Burgess

Mick Doohan foi um piloto com quem Burgess criou uma ligação especial, pois além da Austrália natal, as fatalidades de Mick Doohan com o primeiro acidente a deixar marcas muito grandes, pois além das fracturas Doohan perdeu o músculo da perna direita. o seu regresso foi muito problemático porque Doohan não tinha força na perna para acionar o travão de trás. Foi o génio de Jeremy Burgess a resolver o problema ao aplicar mais uma manete no avanço do lado esquerdo para fazer de travão da roda traseira. E assim Doohan pode continuar a sua carreira conseguindo ao longo da mesma a linda soma de  cinco títulos mundiais. Em 1999 Dohan volta a cair e voltou também a partir a mesma perna em vários sítios, pelo que resolveu abandonar as corridas.

Essa decisão, levou com que Jeremy também ponderasse voltar para a Austrália, pois tinha feito uma forte amizade com Mick Doohan, e também já tinha assistido a muitos infortúnios a pilotos conhecidos.

Grande tripla Rossi / Burgess / Honda

Porém a Honda fez muita força para Jeremy ponderar na sua decisão, dizendo que tinham contratado para a época 2000 o irreverente, mas talentosos miúdo Valentino Rossi, e que ele precisava da sua experiência para evoluir. Jeremy muito pensou e lá resolveu em boa hora ficar, e a verdade é que hoje talvez não se pudesse dizer que o trajecto de Rossi fosse o mesmo sem Jeremy Burgess.

Nova etapa novas cores a Yamaha era o desafio

Valentino Rossi como bom profissional que é e conhecedor da fama de Burgess, seguiu à risca as suas decisões. Criou-se uma grande empatia entre os dois e a maneira simples que Rossi tinha de passar as reacções da sua mota, eram completamente entendidas por Burgess que conseguia transmitir correctamente aos mecânicos as transformações a fazer para tornar a mota competitiva. Nesses tempos da Honda que renderam três títulos mundiais (2001 - 2002 - 2003) criaram uma amizade e respeito enorme entre os dois.

A estrutura "móvel" de Jeremy

Agora de vermelho a dupla Rossi / Burgess

Os suspeitos do costume !!!

Enorme ao ponto que depois de uma ligação de  vinte anos com a HRC, Rossi convenceu Burgess a abandonar a estrutura e ir com ele de "braço dado" para a Yamaha. Foi um fim de época de 2003 muito atribulado. A Honda não conseguia aceitar isso, de repente o melhor piloto do mundo e o melhor chefe de equipa do mundo saírem? Não isso não era possível, mas a Honda tinha uma teoria que qualquer piloto mediano seria campeão do mundo nas suas motas. Jeremy tinha uma teoria que era conhecida pela 80 / 20 que consistia em que 80% do sucesso era do piloto e 20% era da mota, e isso foi também um dos aliciantes parar partir na aventura Yamaha.

Em Valência no fim do ano de 2013 anunciou o abandono 

A outra paixão os clássicos da Jaguar

Realmente a sua teoria estava certa, pois logo no primeiro ano de Yamaha, que até aí tinha resultados medianos, em 2004 conquistam o titulo mundial, feito que repetiram logo no ano seguinte. Realmente Rossi com Jeremy Burgess e a estrutura que leva atrás eram imbatíveis. E Rossi ainda levou Jeremy a outra "loucura" que foi ao fim de seis anos de Yamaha abandonar a mesma para agarrar mais um projecto, a ... Ducati.  Esse seria um grande e difícil desafio, pois é sempre complicado as estruturas italianas, que normalmente são confusas, apesar de dinheiro ser coisa que não falte nessas equipas. Realmente foram dois anos muito confusos, pois o casamento a três Rossi / Burgess / Ducati não rendeu o que se esperava, um título mundial ficando-se simplesmente em dois anos com um modesto (talvez modesto de mais) 3º lugar numa prova !!!

Em Philip Island  este ano Jeremy foi visitar o amigo Rossi

E foi assim que ao fim de dois anos (2011 / 2012) os dois (Rossi e Burgess) resolvem abandonar a equipa italiana e regressar para a  época de 2013 à "velha" Yamaha. que rendeu logo nesse ano uma vitória e quatro terceiros lugares.

Mas foi também o ano do abandono de Jeremy Burgess às corridas. Com 60 anos Jeremy resolveu regressar à Austrália e pôr ponto final nas corridas, dedicando-se à família e à sua outra paixão ... os automóveis clássicos Jaguares
Jeremy Burgess depois de 33 anos vividos intensamente nos circuitos mundiais, também teve uma quota parte, e grande, nos títulos mundiais de Freddie Spencer (1) Wayne Gardner (1)  Mick Doohan (5) e Valentino Rossi (7). Ficou com grandes amizades por todos os lados por onde passou, mas a verdade é que a mais marcante continua a ser a de Valentino, com quem à distancia continua a trocar impressões e dar concelhos.

Miki Biasion

Massimo Biasion nascido em sete de Janeiro de 1958 na localidade de Bassano del Grappa, Italia foi carinhosamente apelidado pelos tiffosis por  Miki.

Fez parte da primeira grande geração de pilotos latinos, junto a Carlos Sainz e Didier Auriol, a fazer frente aos célebres "Filandeses Voadores" que dominavam o panorama dos rallyes até então.

Miki com o Opel Kadett GTE no inicio da sua carreia

O Lancia 037 do Jolly Club com que foi campeão europeu

O jovem Biasion começou nos anos de 1980 e 1981 no campeonato italiano, como privado, com um Opel Kadett GTE preparado pela Careniniu e um Opel Ascona 2.0i preparados pela Conrero. O primeiro grande passo na sua carreira foi em 1982 quando a Conrero, que fazia correr a Opel em Itália o "recrutou" para guiar no campeonato italiano o competitivo Ascona 400. Com ele Miki conseguia os seus primeiros resultados de relevo e o reconhecimento das principais equipas de rallyes a nível mundial.

O grupo Fiat precisava de um italiano rápido nas sua fileiras, que estavam completas com os filandeses que guiavam os Lancias Martini 037 oficiais (Markku Alen e Henri Toivonen) estávamos no inicio dos potentes grupos B e do inicio da tracção integral inovada pelo Audi quattro. 

Lancia Delta S4 grB um monstro na estrada

Com o Lancia Delta HF 4WD o seu primeiro titulo mundial

Para segurar o jovem Miki em 1983 a Lancia através da sua equipa semi-oficial Jolly Club foi busca-lo à Conrero para fazer o campeonato italiano e europeu com o seu Lancia 037. Miki manteve-se na Jolly Club até 1985 e durante esse tempo conseguiu um campeonato italiano e um europeu (1983)

sempre com o Lancia 037 apenas com tracção traseira que apesar de muito eficaz começava a ser difícil segurar os Audi e os recentes Peugeot T16.

Em 1986 foi promovido para a casa oficial (Lancia / Martini) começando ainda no 037 a fazer a sua "rodagem" pelo mundial da especialidade, quando a Abarth já trabalhava num carro de tracção integral para fazer face aos seus rivais, pois até já no alcatrão começava a ser difícil bater as novas evoluções da Audi e da Peugeot. Biasion iria manter-se na Lancia até 1991, conheceu a glória e o fim dos fabulosos grupos B, o início e desenvolvimento dos grupos A quando os B foram banidos das competições. Miki foi subindo na hierarquia da equipa, fruto da sua evolução e das mortes de Bettega e Toivonen. Biasion deixou de ser o piloto regular que marcava pontos para a equipa, enquanto Alen ou Kankkunen discutiam as vitórias para passar ele mesmo a discutir essas vitórias. 

Lancia Integrale 16v com esta decoração só em S. Remo

Temos que dar todo o mérito a Biasion porque tanto nos tempos dos potentes grupos B como nos grupos A lutou pelas vitórias contra a legião de filandeses (Alen, Toivonen, Kankkunen, Salonen, Mikkola e até Vatanen) e também das revelações que iam aparecendo (Sainz, Auriol, Rohrl, Mcrae, Solberg e Burns) tendo conseguiu dois títulos mundiais em 1988 (Lancia Delta HF 4WD) e 1989 (Lancia Integrale).

Miki em bom estilo no Sierra em Portugal

Depois da abolição do grupo B a Lancia com os Delta de grupo A começou uma evolução que foi do primeiro modelo o HF 4WD com perto de 250hp até acabar no Integralle 16V que tinha 300hp, valor que nunca ninguém acreditou mas que era o máximo autorizado pelas novas regras do grupo A, têm uma grande quota parte de Miki na sua desenvolvimento.

Com o Escort RS Cosworth em Monte Carlo

Em 1992 Biasion cortou o seu cordão umbilical com a Lancia e assinou um contrato com a Ford, na altura foi o contrato financeiramente mais alto que se realizou. A Ford começava a sua nova aventura nos rallyes com o modelo Sierra rs cosworth 4x4. Foi preciso pouco tempo para Miki ver que o dinheiro não é tudo e o Sierra era francamente um carro mau, com a vinda do Escort rs cosworth os resultados melhoraram, o Escort era um carro mais competitivo que o Sierra mas dificilmente chegava para os Toyota, Subaru e Mitsubishi. Até ao fim de 1994, ano em que acabava o seu (bom a nível monetário e mau a nível desportivo) contrato com a Ford Miki foi-se arrastando sem grande glória pelos rallyes do mundial.

Foi então que Massimo Biasion resolveu pôr fim a sua brilhante carreira de piloto profissional de rallyes. Foi sem dúvidas a par de Sandro Munari o grande representante dos pilotos italianos no mundial da especialidade e sempre contra adversários e colegas de equipa do melhor que houve nos rallyes mundiais. Como um piloto de rallyes precisa de navegador, não podemos esquecer Tiziano Siviero seu fiel companheiro ao longo da sua carreira, até hoje. Por motivos de saúde Siviero só não fez uma prova, precisamente o Rallye Vinho do Porto de 1988 em que Carlo Cassina se sentou no banco do lado direito.

Miki e a sua nova paixão

.Depois de uns anos de descanso, e com um espírito completamente diferente Miki resolve ver como são as corridas de TT em especial a aventura do Dakar.

Mantendo a ligação à sua casa (Fiat) Miki foi em 2001 ver como era o Dakar mas com um ... camião Iveco !!!

Esta é a Iveco que Miki quer levar à vitória no Dakar

Surpresa ou talvez não Miki por lá se foi mantendo, tendo apenas em 2003 com a Mitsubishi e 2007 com um Fiat Panda (??????) não ter corrido de camião.

Tem sido, até hoje a sua nova luta tendo a equipa Iveco sofrido grandes evoluções e nos últimos anos com a ligação da Iveco a De Roy os protótipos dos camiões Iveco serem dos mais temidos na sua categoria.

Claro que a Iveco tem explorado bem esta ligação, pois não é todos os dias que se tem um piloto com as credenciais de Biasion ao serviço do marketing da empresa. 

Será que ainda vemos Massimo Biasion, nesta sua segunda juventude, vencer a categoria camião no Dakar?

Eu sinceramente acredito que sim.

Alain Prost

A 24 de Fevereiro de 1965 nascia em França Alain Marie Pascal Prost, que ira ficar na história da formula 1 como Alain Prost ou  "O Professor".

Prost ficará para sempre na galaria dos fora de série da disciplina máxima do desporto automóvel graças ás suas cinquenta e uma vitórias e os seus quatro títulos mundiais conquistados em 1985, 1986, 1989 e 1993.

Também ficará conhecido pelo seu, alguns dizem de aparente, mau feitio para com os colegas de equipa.

Na verdade o professor teve grandes conflitos com quase todos os colegas, principalmente aqueles que lhe faziam forte oposição nas discussões dos títulos. Foi assim logo no inicio da carreira com John Watson no primeiro ano de formula 1, talvez como o querer marcar uma posição na equipa. Foi a única vez em que Prost chegou a vias de facto  com um colega !!!

O acidente de Suzuka em 1989 que tanta tinta fez correr

Prost na FR em 1976 e 1977

Na F3 foi campeão europeu , francês e ganhou no Mónaco

Ficaram também conhecidas as suas divergências com Niki Lauda, no ano em que Prost perde o título para o seu colega por 1/2 ponto, no entanto a forte personalidade de Lauda e o facto de se ir retirar mais cedo ou mais tarde, ajudou a acalmar esse quentíssimo fim de campeonato no ano de 1984. No entanto e para fecharmos este capítulo, as maiores "guerras" foram com o seu colega também na McLaren Ayrton Senna. A luta chegou ao rubro com acusações de parte a parte, queixas também de ambos á Honda que era o fornecedor dos motores da McLaren e chegou ao ponto de se envolverem em acidentes digamos que provocados. Ficaram célebres os de Suzuka no Japão quando ambos discutiam o título mundial, um no ano de 1989 os dois na McLaren em que Prost não deixa Senna curvar à sua frente e a colisão foi inevitável assim, com se não acabassem a vantagem era de Prost, o título desse ano acabaria na sua mão. No ano seguinte a história repetiu-se, com a diferença que Prost já era piloto da Ferrari e Senna continuava na McLaren, mas aí logo na primeira curva e a situação em caso de desistência de ambos era vantajosa para Senna que seguia à frente no mundial, e assim foi Prost arrancou  na frente mas quando tenta curvar estava lá a frente do carro de Senna que fez com que os dois acabassem na escapatória. 

Primeiro ano de F1 com a McLaren e o M29 C

Na Renault esteve de 1981 a 1983

Primeira vitória com a Renault e logo no GP França 

Com a McLaren seguido pelo colega Niki Lauda

No entanto esta rivalidade Senna/Prost que será de certeza a maior entre pilotos de formula 1, que criou legiões de fãs a invadir os circuitos, para puxar pelos seus pilotos como nunca se viu, que dividiu a imprensa, os comentadores ... enfim ninguém conseguia ficar indiferente. Porém o respeito e admiração que tinham um pelo outro, em segredo claro, ficou bem patente quando Prost na sua última corrida em Adelaide no pódio foi agarrado por Senna, que tinha ganho a corrida, e o puxou para o degrau mais alto. Abreviando este tema e para dar uma ideia que toda as "guerras" que travaram fazia falta ao ambiente da formula 1, nunca houve audiências como nessa altura. Mas já com Prost retirado, fazendo comentários para a TF1, uns dias antes de morrer Senna ao fazer uma volta televisionada e comentada em directo a certa altura diz "Um olá especial ao meu ... para o nosso querido amigo Alain". O próprio Prost que sentiu como ninguém a morte de Senna diria largos meses depois da morte do brasileiro que "uma parte de mim morreu também".

A "tal" equipa que irá ficar para a história Prost / Senna

Prost com a Ferrari nos anos de 1990 e 1991

Mas vamos ao que interessa, a sua carreia, e que carreira. Prost começou no karting onde chegou a campeão francês depois seguiu-se em 1976 e 1977 as formulas com a Renault em França e depois a Europeia. No ano da sua grande afirmação como piloto foi no ano de 1979 em que na formula 3 foi campeão francês, foi campeão europeu e ainda venceu o Mónaco nessa categoria.

Em 1980 ingressou na Marlboro McLaren fazendo equipa com John Watson guiou o M29 na versão B e C e o M30, no entanto no fim da época, por problemas que já mencionámos atrás, abandonou a McLarem para fazer parte na equipa de França a Renault Elf com os novíssimos e potentes motores V6 1.5 turbo.

Prost esteve na Renault de 1981 a 1983 tendo como companheiros de equipa René Arnoux e no último ano Eddie Cheever. Foi na Renault com o RE30 que venceu logo no ano de 1981 o seu primeiro grande prémio e logo o de França pelo que foi a cereja no topo do bolo.

O quarto título veio com a Williams em 1993

No entanto em 1984 resolve voltar para a McLaren onde se iria manter até 1989. Pela McLaren guiou com motores Tag Porsche V6 turbo, Honda V6 turbo e o V10 atmosférico. Teve por colegas de equipa nomes como Keke Roseberg, Niki Lauda, Stefan Johansson e Ayrton Senna. Foi com a McLaren que Prost conseguiu conquistar três títulos mundiais.

Seguiu-se um novo e grande desafio ... a Ferrari !

Prost Grand Prix um projecto que não correu bem

É sempre difícil recusar um  convite de uma equipa como a Ferrari e Prost em 1990 rumou a Maranello com grandes esperanças pois a equipa tinha sofrido uma remodelação enorme e era candidata ao título. Apesar de cinco vitórias e estar quase quase a chegar ao titulo no primeiro ano (ver caso de Suzuka) o mesmo não chegou e no fim do ano seguinte Prost resolve deixar a Ferrari e fazer um ano sabático em 1992. Prost no primeiro ano de Ferrari dividiu a equipa com Nigel Mansel e em 1991 com o seu compatriota Jean Alesi.

Um Dacia Duster (4x4 com 400 hp e direcção às 4 rodas)

No Troféu Andros  resolveu alterar a pintura do capacete

O ano sabático foi devido a não haver lugar na equipa Williams durante a época de 1992, somente no ano seguinte com a saída de Mansel para os EUA, e Prost não quis nem continuar na Ferrari nem guiar por outra equipa. Nesses últimos anos a equipa Williams era de longe a mais competitiva, tudo graças a um bom chassi, um grande avanço em tecnologia  e um motor da Renault com uns "cavalinhos" acima da concorrência.  Portanto, pelo que foi escrito atrás, a época de 1993 foi o confirmar de tudo, e bem secundado por Damon Hill, Prost conseguiu o seu quarto título mundial, com ele decidiu retirar-se da formula 1.
Como seria de esperar Alain Prost depois de umas "longas" férias com a família para descansar e praticar ciclismo, uma das modalidades que regularmente praticava, resolveu voltar ao ambiente da formula 1 como comentador da TF1 durante o ano de 1994 e 1995.
Em 1997 Prost decidiu abraçar um novo projecto, mas desta vez como proprietário e director desportivo de uma equipa de formula 1. Comprara a Ligier e criou a Prost Grand Prix, que inicialmente com patrocínios maioritariamente franceses conseguiu levar esta aventura por diante até que em 2002 a Prost Grand Prix teve que fechar as portas por estar insolvente.

A equipa e.dams / renault de formula E

Alain com o filho Nicolas

 Quem pensou que Alain Prost ficaria agora paradinho a descansar e gozar a sua principesca reforma ... voltou a enganar-se, pois com o "bichinho" a roer, mas já com idade para não se meter em grandes aventuras, resolveu participar no Troféu Andros. Este troféu que se realiza durante o inverno, e que ganhou um mediatismo enorme, consiste em disputar uma série de provas em circuitos de gelo nas principais estâncias de ski em França e Andorra. Devido à enorme competição que existe, com as marcas a apostarem em protótipos  "de luxo" fazendo inveja a muitos WRC ou WTCC este troféu chamou imensos pilotos franceses de primeiro plano e claro com eles o "nosso professor" lá estava  em 2003 pela Toyota, mas depois aproveitou as suas boas relações com a Renault para guiar um "proto" de uma das marcas do grupo a Dacia. Para não destoar a "brincadeira" acabou por render três títulos 2006, 2007 e 2011.
Não amigos ... ainda não foi desta que Alain Prost, hoje com sessenta anos, resolveu parar !!!

Prost / Andrié á partida do Rallye du Var

Agora a nova batalha é a Formula E. Pois bem esta nova formula com motorizações eléctricas, muito acarinhada pela FIA por questões ambientais, levou Prost conjuntamente com a DAMS em 2013 a criar uma equipa com apoio técnico da Renault para disputar, e acabou por o ganhar o título por equipas. A equipa com o nome de e.dams / renault tem como pilotos Sebastien Buemi (ex piloto da Toro Rosso de formula 1) e Nicolas Prost !!! Nicolas como é óbvio é filho de Alain, resolveu seguir as pisadas do pai, embora soubesse que dificilmente chegaria ao patamar do pai, mas já foi piloto de testes e reserva da Lotus / Renault em formula 1, e é piloto da Rebellion nos LMP1.

Stephanie já nesta altura olha de lado para Alain Prost

Como podemos ver a vida deste grande piloto foi, e ainda é, uma agitação constante, sempre à procura de novos e difíceis desafios para os superar e sempre com nota positiva. Falta aqui para ficar a crónica completa falarmos de três assuntos. O primeiro é a explicação da alcunha do "professor", ela deveu-se a Alain ser sempre muito frio e racional a resolver as coisas e principalmente a facilidade com que afinava os seus carros, que depois aliado a sua maneira "limpa" de pilotar conseguia sempre para os fins das corridas ter mais pneus e travões do que a concorrência. O outro remonta a 1982 quando Prost era piloto da Renault / Elf e tinha patrocínio pessoal da Marlboro, conseguiu convencer os directores da Renault a facultarem um dos R5 Turbo de rallyes para Alain fazer a sua primeira experiência na modalidade e assim com o consagrado Andrié ao lado foi fazer o Rallye du Var, que acabou ... com um despiste.
Por fim o outro assunto, que nada tem de desportivo, sendo apenas uma das fofocas mais badaladas por todas as revistas do jet 7 internacional, refere-se ao romance curto e tórrido que Alain teve no fim do horrível ano de 1984 com a princesa ... Stephanie do Mónaco.