Colin Chapman

Foi um génio que passou pela formula 1, e como todos os génios, ou quase todos, também foi bastante controverso, falamos de Anthony Colin Bruce Chapman fundador do mítica marca Lotus.

Chapman nasceu em Richmond, Surrey em Outubro de mil novecentos e vinte e oito.
Tirou engenharia na University College London, mal acabou o seu curso e logo entrou noutra universidade em Londres a Air Squadron para tirar o seu brevet e logo de seguida ingressou na célebre RAF - Royal Air Force.

Monocoque do Lotus 25

O primeiro F1 da Lotus o modelo 12

O seu primeiro emprego civil foi na British Aluminium Company, uma empresa nova que tentava colocar o alumínio em várias áreas, inclusive como material para edifícios. Em mil novecentos e quarenta e oito, começa então o seus primeiro contacto com os automóveis, ao preparar um Austin 7, mas seria quatro anos depois em cinquenta e dois que ele fundou a Lotus Cars, para dois anos depois abrir a Lotus Engineering e o Team Lotus, que eram os "braços armados" para a competição da marca Lotus. 

Jim Clark como Lotus 25, campeão do mundo

Entre os primeiros trabalhadores contratados havia nomes que mais tarde ganhariam bastante notoriedade como Mike Costin, Keith Duckworth e até um tal de Graham Hill.

1965 vitória histórica em Indianápoilis

A Lotus começou por construir dois carros de desporto e um de competição, talvez um formula 2. O primeiro formula 1 com a marca Lotus só acontece em mil novecentos e cinquenta e oito. O primeiro formula 1 foi o Lotus 12, mas foi o Lotus 25 uma monocoque a primeira grande novidade e contribuição de Chapman para a formula 1, pois as suas ideias iriam, mais tarde ou mais cedo, sendo copiadas pelos outros construtores.
As inovações de Chapman, que começaram no Lotus 25 que viria a dar o primeiro titulo mundial para a Lotus e para Jim Clark, seguiram-se com os modelos 49, 72, e 79.

Colin Chapman com dois dos seus pilotos, Clark e Hill

Rind foi o único campeão do mundo a título póstumo

O Lotus 49 foi o primeiro F1 a montar o mítico motor Ford V8 Cosworth DFV. Esse motor que viria a tornar-se a motorização de grande parte das equipas de formula 1, foi concebido por um ex-funcionário da Lotus Keith Duckworth. 

O Lotus 72 aqui ainda guiado por Jochen Rind

Muitos dos conceitos que Colin Chapman aplicava vinham dos seus conhecimentos da industria aeroespacial e claro sempre com a ajuda de Maurice Phillippe e Duckworth entre outros.

Colin Chapman e o brasileiro Emerson Fittipaldi

Chapman e Clark formaram uma dupla imbatível, e ao mesmo tempo criaram uma grande amizade entre eles, apesar das diferenças de feitios respeitavam-se mutuamente. Foi também com Clark que a Lotus e Chapman conquistaram o mercado americano, principalmente quando em mil novecentos e sessenta e cinco ganharam com o Lotus a ser o primeiro carro a ganhar as 500 milhas, com o motor atrás, coisa que os construtores americanos tinham desdenhado, mas que nos anos seguintes já todos tinham copiado. 
O primeiro grande revés de Chapman, foi a morte de Jim Clark em mil novecentos e sessenta e oito, numa corrida de formula 2. 

O célebre Lotus Turbina, aqui o  56B

Colin ficou muito abalado e mais abalado ficou quando Hill também teve um acidente grave em que partiu as duas pernas. Pior que tudo foi em mil novecentos e setenta, na pista de Monza o austriaco Jochen Rind, que tinha substituído Clark na equipa, também viria a falecer num acidente. Corriam rumores que os Lotus eram muito rápidos, mas não eram carros seguros, e foi este o "peso" que Chapman teve que carregar durante uns tempos.

Lotus 79 foi uma evolução do 78 o primeiro "carro asa"

Entretanto com o modelo 72 Colin e a Lotus criam o novo conceito "em cunha" que permitia enormes ganhos aerodinamicos. Foi com o Lotus 72 que outro grande nome da formula 1 chegou ao título mundial e foi outro dos pilotos com quem Colin teve uma relação muito chegada, estou-me a referir a Emerson Fittipaldi.

Outro dos Lotus "asa" o 86 aqui com Andretti

Antes do Lotus 72, Colin Chapman teve outra ideia de génio que foi a do carro turbina. Claro que o mundo voltou a ficar de boca aberta com mais esta ideia genial a que lhe deu o nome de Lotus 56, mas na realidade foi mesmo mais o barulho acerca da inovação que outra coisa, pois o carro era muito brusco devido à muita potência e apesar do sistema de tracção às quatro rodas era muito difícil de guiar e desconfortável. No entanto o problema ficou resolvido rapidamente com a FIA a proibir o carro de correr em formula 1 e a USAC nos Estados Unidos.

O Lotus 88 era o tal do chassi duplo, o último de Chapman

Chapman andou sempre na frente desde o principio

O ritual de Colin mandar o boné ao ar na hora da vitória ...

Foi também Colin Chapman, que tinha um "faro" enorme para tudo o que fosse ganhar dinheiro, muito dinheiro, que quebrou a regra dos carros com as cores dos países, isto é os carros italianos normalmente eram vermelhos, os franceses azuis, os alemães prateados e os ingleses verdes e Colin ao conseguir levar a Imperial Tobacco a apostar na publicidade dos seus produtos nos Lotus que ganharam a cor vermelha e dourada dos cigarros Gold Leaf e anos depois o célebre preto e dourado da JPS. Com o sucesso do Lotus 72 a chegar ao fim havia que inventar qualquer coisa para substituir o fracasso que foi o "projecto turbina" e puxando pelos galões e pelos conhecimentos da aeronáutica Colin baseado no efeito das asas dos aviões, cria os "carros asas" que exploravam o efeito de solo, através de umas saias laterais que controlavam os fluxos de ar nos carros e "colavam" os mesmos ao chão fazendo com que curvassem a enorme velocidade.

... aconteceu a última vez em 1982 na Áustria, quando

Claro que todas estas inovações tinham sempre um ponto fraco, que neste caso era que quando as tais saias laterais, por algum motivo se partiam e o ar saía lateralmente, os pilotos perdiam completamente o controle dos carros em curva e os acidentes graves começaram a acontecer. Uma das primeira soluções foi endurecer os carros com suspensões activas para evitar que as saias que estavam em constante contacto com o solo não se partissem, mas os carros ficavam tão duros que os danos e o desgaste provocado nos pilotos passou a ser sub-humano. Mais uma vez a FIA teve que interceder ao regulamentar uma altura dos carros ao solo e que não pudessem haver peças a roçar na pista o que fazia desaparecer o efeito de solo.

... Élio de Angelis bateu Roseberg na linha da meta.

E aqui, pela última vez Colin voltou a dar a volta aos regulamentos ao criar um duplo chassi que quando o carro parado estava tudo certo, mas que em andamento fazia baixar umas placas laterais com as saias para provocar o dito efeito de solo. Mais uma vez a FIA teve que proibir esse carro, que seria o último inventado pelo genial Colin Chapman, o Lotus 88.

A campa de Colin

Colin Chapman tinha um ritual muito conhecido que era saltar o muro das box para a pista e quando o seu carro cruzava a linha da meta em primeiro ele atirava o seu boné preto ao ar, era esta a sua imagem de marca no seio da F1. Após a morte de Chapman o Team Lotus passou para a sua viúva e era gerida por Peter Warr.
Pela Lotus passaram grandes pilotos como: Clark, Hill, Rind, Fittipaldi, Peterson, Ickx, de Angelis, Reutman e Andretti em vida de Colin Chapman, e depois Mansel, Senna e Piquet que renderam para a equipa sete títulos de construtores (1963, 1965, 1968, 1970, 1972, 1973 e 1978) e seis de pilotos, além de setenta e três vitórias.
Entretanto e extra competição, num negócio da Lotus Cars, Colin Chapman tinha feito um acordo com John DeLoren para um projecto sobre os seus carros, que tinha a sede em Dublin e que foi financiado pelo estado inglês em 54 milhões de libras. Essas libras nunca chegaram ao seu destino, e segundo parece foram para os bolsos de Deloren 50% de Chapman 45% e de Fred Bushell sócio de Colin na Lotus 5% o que resultou num enorme escândalo financeiro.
Deloren foi chamado à justiça e foi condenado a prisão, e segundo consta o mesmo iria suceder a Colin Chapman se no dia dezasseis de Dezembro de mil novecentos e oitenta e dois, com cinquenta e quatro anos, não tivesse falecido vitima de um fulminante enfarte. Perante isso o seu envolvimento no escândalo nunca conseguiu ser bem explicado. A mesma sorte não teve o seu sócio Fred Bushell que ao assumir a administração da Lotus Cars depois da sua morte, foi condenado a quatro anos de cadeia.
Também mal explicada ficou a morte de Colin Chapman, pois foi tudo muito rápido: a morte, o velório e o funeral. O mistério ainda ficou mais intrigante por o caixão no velório estar sempre fechado e selado.
Reza a história que devido ao escândalo financeiro, Chapman e o seu amigo David Thieme, dono da Essex que chegou a patrocionar a Lotus, o ajudou a forjar tudo. Primeiro ficou escondido numa quinta na Escócia e depois em Janeiro de mil novecentos e oitenta e três foi para o Brasil num pequeno avião e foi viver para Manaus.
A família sempre desconfiou e um ano com a desculpa de ir ao GP do Brasil, a sua mulher Hazel quase o apanhou.

Esta é a foto da polémica, tirada em Portugal e que segundo consta o homem que se vê é Colin Chapman

Foi então que teve que fugir, uma fuga meio recambulesca, e foi então viver para Várzea Grande com passaporte canadiano trabalhando como instrutor no aeroclube local, passando a usar o nome de Anthony, mas que era tratado pelo amigos por "Toninho Chapa" ou "Chapinha". Levantaram-se algumas desconfianças quando em dois mil e nove, com oitenta e um anos e de óptima saúde, num bar local e completamente bêbado a assistir na tv aos treinos do GP Austrália, mandou ao ar o tal boné preto e gritou várias vezes "a Lotus está de volta", isto quando Heikki Kovalainen levou o Lotus ao 13º lugar da grelha de partida.
São histórias que se contam, mas no Brasil houve testemunhas de tudo isto que se contou, ficará para sempre a incógnita sobre a vida, ou morte de Colin Chapman.
O que seria da Lotus se Chapman continua-se?
O que teria aquele génio inventado mais para os seus carros?
Hoje em dia que a aerodinâmica é tão importante no desempenho dos formula 1, como teria Colin que era o maior génio na matéria, inventado para os seus carros?

Jean-Pierre Jabouille

Foi dos últimos de uma geração de pilotos de formula 1 com o curso de engenheiro mecânico, este francês nascido em Paris no primeiro dia de Outubro do ano de mil novecentos e quarenta e dois com o nome de Jean-Pierre Jabouille.

Filho de um conhecido arquitecto parisiense, Robert Jabouille, responsável pela Pont de Gronelle e pela Avenida dos Cisnes, Jean-Pierre resolveu seguir por outro caminho tirando uma licenciatura em engenharia mecânica e em mil novecentos e sessenta e seis resolveu fazer a Cup Renault R8 Gordini, passando logo no ano seguinte para os formulas, mais precisamente a F3 francesa.

Na sua passagem pela Alpine com o A220 que desenvolveu

Com o Matra MS670 correu quatro vezes em Le Mans

1976 Campeão Europeu F2

Em mil novecentos e sessenta e oito teve o seu primeiro contrato como profissional, pela Alpine, como piloto de desenvolvimento dos A220, com que correu em Le Mans nesse ano e no seguinte embora com duas desistências. Também fazia parte do contrato o desenvolvimento dos motores gordini que equipavam as equipas de F2. Em mil novecentos e setenta além das corridas de F2 fazia também parte da equipa Matra-Simca, que por quatro anos, concorreu em Le Mans. Dessas participações deixaram no seu palmarés dois 3º lugares em setenta e três com Jean-Pierre Jassaud e em setenta e quatro com François Migault. Foi também no ano de mil novecentos e setenta e quatro que fez a sua estreia em F1, quando guiando um Iso da equipa Williams se

Na Renault fez Le Mans com o A442 

tentou qualificar no "seu" GP de França, embora sem sucesso. Nesse mesmo ano ainda tentou no GP Austria agora num Surtees TS16, mas novamente sem se conseguir qualificar. Em mil novecentos e setenta e cinco cortou a sua ligação com a Alpine e formou com o forte apoio da elf a sua equipa de F2, também, mais uma vez tentou qualificar-se no GP de França e desta vez com um terceiro carro do Team Tyrrel, um 007, o que conseguiu acabando a corrida no 12º lugar.

O desenvolvimento do RS01 foi bem complicado

Mil novecentos e setenta e seis resolveu dar prioridade ao campeonato de F2, que viria a ser campeão europeu, apesar de já ir fazendo testes de desenvolvimento do projecto Renault F1, e também fez Le Mans com um Renault A442, mas mais uma vez sem acabar.

A histórica vitória no GP França e a sua 1º vitória também

Eis então que surge o grande momento na sua carreira ao ser contratado pela Renault para ir desenvolvendo o projecto inovador do motor turbo. Graças às novas regras de motores impostas pela FIA, a Renault viu um bom argumento no bloco Gordini V6 biturbo que usava nos A443, embora tivesse que reduzir a cilindrada para uns "minusculos" 1500cc.

O seu último Renault o RS20

Começa então o Renault RS01 a competir a meio do campeonato do mundo de mil novecentos e setenta e sete, mas com resultados finais fracos, pois o motor tinha bastante potência mas a sua fiabilidade era muito reduzida fazendo com que não acabassem nenhuma prova. No ano seguinte (setenta e oito) já conseguiram acabar algumas prova e pontuar, acabando com o 4º lugar no GP USA um bom pressagio para a próxima época. A época de mil novecentos e setenta e nove encarada pela Renault com mais optimismo levou a que fosse contratado um colega de equipa para fazer companhia a Jabouille, a escolha recaiu em René Arnoux, seu "velho" conhecido da F2 e já foi um ano bem mais positivo com o modelo RS10 conseguiram inclusive a primeira vitória de um motor turbo na F1 moderna, e por Jean-Pierre Jabouille.

A última época em F1 com Ligier JS17 - matra V12

5º lugar em Le Mans 1989 com o Sauber C9 - mercedes

Foi uma vitória histórica, pois uma equipa francesa (Renault) com motor e chassi próprios, com patrocínio francês (elf) com pneus franceses (michelin) e com um  piloto francês (Jabouille) ganha o GP de França, e o outro piloto da equipa (Arnoux) faz o 2º lugar!!!

O Peugeot 505 turbo da superprodução francesa

Melhor, só mesmo de encomenda. A competitividade dos Renault aumentava e a rivalidade entre os pilotos também, pelo que se procuravam sempre os melhores lugares o que levou com que por vezes se fosse um pouco além dos limites e se acumulassem algumas desistências. Em mil novecentos e oitenta Jabouille voltou a ganhar um grande prémio, o da Austria, mas continuou a ter muitas desistências no novo RS20, pelo que o levou a assinar ainda antes da época acabar pela Ligier. Porém a época não iria chegar ao fim para Jabouille pois no GP Canadá uma falha da suspensão provoca um despiste que lhe vai originar a fractura de uma perna.

No Peugeot 905  fez dois 3º lugares em Le Mans

A sua próxima época com a Ligier estava ameaçada, pois a sua recuperação só lhe permitiu começar a competir no GP da Argentina, perdendo as duas primeiras corridas. No entanto a sua condição física e psicológica nunca mais foi a melhor e dos cinco grandes prémios disputados com o Ligier JS17 com o seu já conhecido motor Matra V12, não se conseguiu classificar em três e desistiu em duas, pelo que levou com que Jean-Pierre Jabouille abandonasse as competições a meio da época de mil novecentos e oitenta e um.

O motor V10 que Jabouille levou para as equipas de F1

Jean-Pierre Jabouille só voltou à competição sete anos depois, quando em mil novecentos e oitenta e nove foi convidado pela Sauber com o forte (ou total) apoio da Mercedes para dividir a condução de um C9 com os franceses Jean-Louis Schlesser e Alain Cudini nas 24 horas de Le Mans, que viriam a acabar no 5º lugar.

Em 2005 numa prova do campeonato francês com Prost

O "bichinho" da competição ficou lá e resolve voltar a correr, mas a nível interno, e com a PTS disputou o campeonato de superprodução francês, ao volante de um Peugeot 505 turbo. Como já estava na casa, Jean Todt convidou-o para integrar o projecto 905 da Peugeot e mais uma vez para desenvolver o carro. Jean-Pierre foi um piloto rápido, mas a grande vantagem que a sua formação académica lhe dava, era melhor entender e explicar dados técnicos às equipas, o que levou muitas das vezes a ser contratado abdicando as equipas da rapidez, ou guardando isso para outros. Assim Jabouille fez com o Peugeot 905 três campeonatos do mundo de resistência e com isso mais dois 3º lugares em Le Mans, com Mauro Baldi e Philippe Alliot nos anos de mil novecentos e noventa e dois e noventa e três.

1984 / 1985 fez o Dakar com um Lada  Niva

Em 1988 Dakar num Porsche e com Laffite como colega

Com a saída de Jean Todt da Peugeot, foi Jabouille que ficou com o cargo de director da Peugeot Sport, pendurando uma vez mais as luvas. Com o abandono dos Peugeot 905, recuperou-se o motor V10 para os regulamentos de F1 e foi essa a difícil tarefa de Jabouille era ele o "homem" da Peugeot na estrutura da McLaren inicialmente e depois da Jordan que equiparam os seus chassis com o motor Peugeot.
Este projecto da Peugeot Sport foi um enorme falhanço que levou Jabouille a pedir, ou ser obrigado a pedir, a sua demissão em mil novecentos e noventa e cinco.
Foi então que Jean-Pierre Jabouille formou com um sócio a equipa JMB que tem feito provas FIA de sportscar, provas do campeonato francês e do troféu Andros. Pontualmente Jean-Pierre Jabouille ainda fez algumas provas do troféu Andros e da Porsche Supercup.
Para o fim, guardei a vertente fora de pista de Jean-Pierre Jabouille, que como qualquer piloto francês da sua geração, teve que ter, pelo menos uma vez, uma passagem pelo mítico Rallye Paris / Dakar.
E assim foi Jean-Pierre fez em  mil novecentos e oitenta e quatro e oitenta  cinco o Paris / Dakar com um Lada Niva, e mil novecentos e oitenta e oito numa equipa que teve como colega um outro piloto ex-F1 Jacques Laffite, com uns bem preparados Porsches.

Jean Todt

Em vinte cinco de Fevereiro de mil novecentos e quarenta e seis, na pequena vila de Pierrefort nascia filho de um médico judeu que tinha fugido da Polónia para a França, Dato Seri Jean Todt.

Com o Alpine A110 e Ove Andersson

Jean Todt fez os seus estudos na EDC (École des Créateurs Dirigenstes et d´Entreprises) e passava os seus tempos livres, na Garagem Madeleine em Asuières, perto de Paris onde tinham o primeiro contacto com o desporto automóvel.

Monte Carlo 1972 um 3º lugar com Rauno Aaltonen

Depois de acabar os seus estudos superiores na faculdade de Economia e Negócios em Paris, fez as suas primeiras tentativas como piloto num Mini Cooper, mas sem grandes resultados e logo percebeu que o seu futuro passava por ser co-piloto.

No Fiat 124 Spyder Abarth pilotado por Hannu Mikkola

Em mil novecentos e sessenta e seis começa a sua carreira como co-piloto, sendo o seu primeiro piloto o francês Guy Chasseuil.
Logo se fez notar que além do cálculo as suas capacidades fora do normal em estratégia e organização das equipas. Em mil novecentos e sessenta e nove passou para o Campeonato do Mundo onde andou ao lado de grandes pilotos como: Jean Pierre Nicolas, Rauno Aaltonen, Ove Andersson, Hannu Mikkola, Achim Warmbold e Guy Fréquelin e das principais equipas da altura, que lhes reconheciam as tais capacidades.

O Tour Auto no Matra MS 650 

Em 1981 na Talbot o seu último ano como co-piloto 

Venceu também a prestigiada e singular prova Tour Auto, navegando Jean Pierre Beltoise e Patrick Depailler no Matra MS 650.

Os pais do projecto 205 T16, Jean Boillot, Todt e Nicolas

No ano de mil novecentos e oitenta um, fazia o mundial a navegar o seu compatriota Guy Fréquelin que com um Talbot, subsidiária da Peugeot, são vice campeões do mundo e a Talbot ganha por marcas o campeonato.
O grupo PTS-Peugeot Talbot Sport reconhece em Todt as tais capacidades e no ano seguinte, mil novecentos e oitenta e dois é convidado para dirigir a parte desportiva do grupo.

Peugeot 205 T16

A sua passagem como director desportivo da Peugeot ficará para sempre na história da marca e do desporto automóvel, pois foi pela mão de Jean Todt, com orçamentos mais limitados que os da concorrência, que três grandes projectos da PTS venceram. O 205 turbo 16, o 405 turbo 16 e o 905 foram projectos que Todt concretizou com enorme sucesso até ao ano de mil novecentos e noventa e três.

O Peugeot 405 T16 no seu habita natural, o Dakar

Em Pikes Peak Vatanen brilhou com o 405 T16

Primeiro com os maravilhosos Peugeot 205 T16 de grupo B, pilotados por Jean Pierre Nicolas, um velho conhecido seu que foi o piloto de testes e de desenvolvimento desse projecto que também guiou em algumas provas, e pela fina flor dos finlandeses Timo Salonen, Ari Vatanen e Juha Kankkunen que conseguiram os títulos de pilotos e marcas em mil novecentos e oitenta e cinco e seis.
Este projecto foi brutalmente cortado devido aos problemas relacionados com a morte Toivonen que pôs fim aos grupos B.
Todt, aproveitando todo o potencial dos 205 T16 e com algumas alterações direccionou-se para as provas africanas que nessa altura estavam no auge principalmente com o Paris / Dakar. Ao fim do primeiro ano e depois de retirados os ensinamentos necessários nasce o seu segundo projecto na PTS o 405 T16 especificamente feito para o Dakar que conseguiu vencer durante quatro anos seguidos, mil novecentos e oitenta e sete, oito, nove e mil novecentos e noventa.
Também aproveitou o Peugeot 405 T16 que com umas alterações deixou todos de "boca aberta" com os tempos que Ari Vatanen fez na célebre rampa americana de Pikes Peak, batendo largamente todos os recordes que existiam dessa prova. Nesse ano foi o último do projecto 405 T16, sendo o mesmo cedido à "irmã" Citroen para continuar com ele, embora com outro "visual" da marca do duplo chevron.
O terceiro projecto de Todt na PTS seria com o protótipo 905 com o objectivo de tentar vencer Le Mans.

O projecto Peugeot 905, ultimo de Todt na PTS,  que conseguiu com grande brilhantismo vencer  Le Mans 1992 - 1993

Grande amizade nasceu desta cumplicidade de dois talentos

E foi assim que os dois últimos anos de Jean Todt na Peugeot foram passados, logo no primeiro ano mil novecentos e noventa e dois o Peugeot 905 vence Le Mans com os pilotos Derek Warwick, Mark Blundell e Yannik Dalmas, para no ano seguinte voltar a vencer através de Geoff Brabham, Christophe Bouchut, Eric Hélary e para acabar em beleza fez o 1-2-3 nesse último ano brilhante de Jean Todt na PTS.

Sobe o seu comando tudo tinha que correr sobre carris

Ainda no ano de mil novecentos e noventa e três, Luca de Montezemolo agora CEO da Ferrari resolveu dar uma reviravolta na Scuderia que andava afastada dos títulos e convidou Jean Todt para chefiar o departamento desportivo de Marenello. Jean Todt começou um árduo trabalho de reorganizar a equipa Ferrari que estava arredada de um título desde mil novecentos e setenta e nove, começando o seu trabalho nos bastidores pois ter a sua disposição cerca de 400 técnicos era uma nova realidade na sua vida.

Uma grande ajuda na estrutura foi a contratação de Brawn

No dia 1 de Julho, desse ano, Todt já estava no terreno com a Ferrari no grande prémio de França.
Em mil novecentos e noventa e quatro já se começa a ver alguns efeitos da "revolução Todt" e Berger consegue ganhar na Alemanha, mas a Williams com Senna (até Imola) Hill e Coulthard e a Benetton com Shumacher, ainda eram superiores à Ferrari.
No fim do ano seguinte (noventa e cinco) Todt conseguiu "roubar" Shumacher, o melhor piloto na altura, à Benetton e com ele dar uma nova vida na Scuderia. E na realidade o ano de mil novecentos e noventa e seis começa em grande logo com duas vitórias consecutivas de Shumacher, mas ainda faltava algo na Ferrari para ser mesmo ganhadora, e sem pensar duas vezes volta a ir a Benetton desafiar o designer Rory Byrne e o director técnico Ross Brawn, ao mesmo tempo que acabava o reinado de John Barnard na Ferrari.

Raikkonen deu-lhe um título em 2007

Agora sim Todt tinha apostado as fichas todas, e mesmo assim levou três anos e outros tantos títulos (1 para Villeneuve/Williams e 2 para Mika Hakkinen/McLaren) para pôr a "máquina" em pleno funcionamento. Mas quando acertaram "todas as agulhas" escreveu-se uma das páginas de ouro da Ferrari.

Jean Todt conseguiu na sua passagem pela marca do cavalinho a linda soma de 106 vitórias e 14 títulos mundiais!!!
E como se não bastasse dos oito títulos de construtores (1999/2000/2001/2002/2003/2004/2007/2008) seis deles foram seguidos e dos seis títulos de pilotos um com Raikkonen em 2007 e cinco com Shumacher (2000/2001/2002/2003/2004) estes também seguidos tudo coisas inéditas para a Ferrari.

Nicolas Todt acompanhado do malogrado Lucian Bianchi

Em dois mil e seis assume o cargo de Assessor Especial para a Scuderia Ferrari ao mesmo tempo que Shumacher se retira.
Em dois mil e sete e dois mil e oito começa a preparar a passagem do comando da Scuderia para o italiano Stefano Domenicali que já fazia parte da estrutura elaborada por Todt.  Em Março de dois mil e nove Jean Todt abandona a estrutura da Scuderia Ferrari onde estava desde mil novecentos e noventa e quatro.

Jean Todt e a sua esposa

Saiu pela porta grande, deixou um legado na Ferrari difícil de igualar, e verdade seja dita que desde a sua saída a Ferrari tem andando a navegar em águas muito turvas. Mas Jean Todt "O Napoleão" alcunha que ganhou por causa da sua estatura e das suas vitórias, já estava a preparar mais uma etapa na sua vida e em Abril de dois mil e nove entrou para a FIA como presidente do "e Safety Aware" divisão que promove as viaturas inteligentes, com novas tecnologias e segurança. Mas Todt queria mais e em vinte e três de Outubro de dois mil e nove Jean Todt foi eleito presidente da FIA com 135 votos a favor e 49 contra. Entretanto em Dezembro de dois mil e treze voltou a ser reeleito por mais quatro anos.
Jean Todt tem um filho do seu primeiro casamento, Nicolas Todt que hoje é co-proprietário da equipa ART Grand Prix GP2 e ao mesmo tempo agente de Felipe Massa, Pastor Maldonado, Jaime Calado e da nova coqueluche do WTCC José Maria Lopéz e também era da grande esperança francesa que infelizmente faleceu naquele estúpido acidente no Japão, Julien Bianchi.
Jean Todt é casado pela segunda vez com a bela japonesa Michelle Yeoh.