Mas qual futuro?

Pois é amigos estou a ficar farto!!!

E de quê?

Perguntam vocês. 

Queres ver que este "gajo" agora vem com politica para o blog?

Não, amigos, não, jamais iria trair a nossa causa.

Estou a ficar farto, usando um dito bem português, de nadar, nadar, nadar e ... morrer com a praia à vista!

Felipe Albuquerque

Pois é isso que infelizmente acontece: quando os pilotos portugueses estão prestes a projectar-se no panorama internacional, quando estão prestes a subir o último degrau, como que por magia acaba tudo e a esperança acaba por desaparecer.

Não seria também altura da renovada FPAK -  dirigida atualmente por alguém que conhece bem os meandros do desporto automóvel -  ajudar a projectar a imagem dos pilotos lá fora?

João Barbosa

E isto porque acabei de ver, numa conceituada revista estrangeira da especialidade, que Filipe Albuquerque irá tomar o lugar de Tom Kristensen, na equipa Audi no WEC. Pergunto:

- Não deveria, por mérito próprio, já lá estar faz tempo?

Penso bem que sim, por tudo o que tem feito com os vários modelos da Audi, mas ... ok que seja agora que já seria muito bom.
  Vejamos o caso do João Barbosa -  embora merecendo muito mais, é piloto profissional, isto é pagam-lhe para guiar, coisa que faz primorosamente, como prova o facto de ser campeão nos EUA no United SportsCar Championship. 

  Vejamos também Pedro Lamy -  já está há alguns anos na Europa, passando por grandes equipas com óptimos resultados e vários títulos. Quando chega a altura das escolhas, a questão da bandeira tem sempre influência. Lá vêm sempre um francês ou um inglês que guia menos, mas que tem um mercado maior. Mas de qualquer maneira o Pedro também é piloto profissional e numa boa equipa, a Aston Martim, mas numa classe inferior. Por certo merecia pela sua rapidez, pela sua experiência, uma equipa de topo nos LMP1.

Pedro Lamy

Vejamos agora Alvaro Parente -  embora com um contrato assinado para a McLaren, sendo seu piloto oficial nos GTS, também merecia, por tudo o que já fez, uma actividade mais regular.

Albaro Parente

O Team BIP primeira grande aposta internacional.

Porque temos que recuar aos anos 70, quando o Team BIP (banco intercontinental português) juntamente com o seu mentor e piloto Carlos Gaspar juntaram aos Lola T-292 os pilotos Jorge Pinhol, Carlos Santos e António Santos Mendonça e fizeram grandes exibições no então Campeonato Sport Prototipos, classe 2 litros. Este  campeonato era bastante concorrido e muito profissional.
   Depois de um interregno vejamos o caso de António Simões: foi "desbravar mato", para o difícil campeonato inglês de fórmula Ford, chegando inclusive à Formula 3 e na melhor equipa; mas depois lá veio o eterno problema - o dinheiro -  e a carreira internacional acabou.
Mais ou menos o mesmo caminho, embora sem o sucesso de Simões, foi seguido por Pedro Castro Santos, Pedro Couceiro, Manuel Gião, Frederico Viegas e Rui Águas, embora este se mantenha em actividade com um Ferrari nos GTS

Pedro Matos Chaves

Pedro Matos Chaves -  fez o percurso de Simões e logo a seguir ainda conseguiu como piloto pagante chegar à Fórmula 1 pela modesta Coloni que foi um falhanço total. Seguiu depois e com bons resultados a sua carreira no EUA onde na formula Indy light chegou a tirar resultados significativos. No entanto, por falta de verbas, não conseguiu dar o salto final para a Indy.

António Simões

O outro piloto que, quanto a mim, está na "corda bamba" é o Félix da Costa. Sem duvidar das suas capacidades, provavelmente vai passar ao lado de uma entrada na Fórmula 1, porque as tais bebidas do touro vermelho vendem mais na Rússia que por cá.

António Felix da Costa

Deixei para o fim o Tiago Monteiro, por ser um caso diferente. Tiago começou muito tarde nos automóveis, não teve a escola dos karts e dos fórmulas, mas conseguiu, talvez também por viver desde sempre em França, conseguiu chegar à Fórmula 1, na Jordan equipa do meio da tabela, embora como piloto pagante, mas ao redireccionar  a sua carreira, e bem, hoje é piloto oficial da Honda no WTCC.

Estou apenas a referir os pilotos de velocidade.
Nos rallyes, que guardo para uma outra crónica, também tivemos e temos pilotos que passaram pelo mesmo problema.

Resumindo, temos bons pilotos, pilotos com muito talento, mas ... não temos dinheiro para os lançar !!!

Tiago Monteiro

O dinheiro como suporte dos pilotos, negociado com as principais empresas portuguesas, que ajudaram os pilotos a ir subindo e, quando chega o último degrau,  já não têm tesouraria para isso e o sonho acaba aí.

E agora com a crise, já nem as tais grandes empresas apostam nos nossos pilotos, por isso o futuro ... já era.

Jacky Ickx

Será o mais polivalente de todos os pilotos?

A meu ver penso que sim, senão vejamos só algumas conquistas mais significativas:

- 1979: campeão da série Can-Am (uns protótipos muito especiais nos EUA);

- 1983 :venceu o Rally Paris / Dakkar com um jeep Mercedes;

- 1966: venceu as 24 horas de Spa em carros de turismo com um BMW 2002 ti;

- Fórmula 1:  8 vitórias e 25 pódios;

- Venceu as 24 horas de Le Mans 6 vezes;

- Venceu a Bathurst 1000 na Austrália, prova num circuito misto muito complicada,com um Ford Falcon.

Fotos da sua passagem pelas equipas de formula 1, e pelos protótipos da Porsche com que venceu Le Mans.

São feitos muito difíceis de igualar pela maioria dos pilotos, e apenas talvez falte no palmarés deste Belga uma vitória nas míticas 500 milhas de Indianapolis. 

Ickx ao lado do seu rival da F1 Stewart

Acidente de Jarama 1970

Nascido em Bruxelas no dia 1 de Janeiro de 1945, foi muito novo que sentiu a adrenalina subir com as velocidades. A sua carreira, como era normal com alguns pilotos nessas épocas, era uma "fartura", pois quase todos os fins de semana havia corridas, ou de formula 1, ou sport protótipos e por vezes, como se não chegasse, ainda se fazia uma "perninha" nos turismos !!! Isto sim eram pilotos à séria, que me desculpem os actuais.

O estado em que ficou o seu
capacete depois do acidente

No ano de 1966, com a equipa Tyrrel que fazia correr os Matra, estreou-se com um MS5 de formula 2 em Nurburgring, onde voltou na mesma condição no ano seguinte, 1967, sempre com os fórmula 2. Estes podiam correr juntos com os formula 1 e ele, com um carro menos potente, conseguia regularmente andar nos cinco primeiros lugares, isto porque as condições atmosféricas o favoreciam: chovia muito e a sua habilidade para guiar na chuva começou a dar nas vistas. Acabou o ano já com um formula 1 Cooper T81B  com que se estreou em Monza e logo com um 6º lugar. Em 1968, já com um Ferrari, ganhou o Grande Prémio de França em Rouen, mais uma vez debaixo de uma forte chuvada. Esse ano ficou marcado pelo infortúnio, pois no Canadá caiu na box e fracturou a perna esquerda. Voltou no fim da época, conseguindo mesmo assim ser 3º no campeonato atrás de Hill e Stewart.

O lendário Ford GT 40

Em 1969, Jonh Wyer, patrão da equipa que fazia correr os Ford GT 40 com o apoio da Gulf em Sport Protótipos, influenciou-o a guiar pela Brabham em formula 1, para o desviar da Ferrari, que também queria que ele guiasse não só os formulas 1 mas também os carros de Sport. A temporada nem foi má de todo, pois ganhou no Canadá e Alemanha, sendo vice campeão, atrás de Stewart. Finalmente dá alguma estabilidade à sua carreira, ao assinar pela Ferrari entre 1970 e 1973 para guiar os seus carros de sport e de formula 1. Logo no primeiro ano teve um começo complicado, com um grande acidente em Jarama com Jackie Oliver, em que os carros pegaram fogo e Ickx sofreu graves queimaduras... No entanto, acabou o ano a lutar pelo campeonato com Jochen Rind em Lotus, que morreu em Monza num acidente, ficando apenas Ickx a pontuar até ao fim do campeonato, o qual  acabou por perder por um ponto para Rind, que foi campeão a titulo póstumo, o único até hoje na formula 1. Jack Ickx, em 2011, numa entrevista a uma revista inglesa, disse ter ficado satisfeito por não ser campeão nesse ano de 1970 por achar pouco desportivo bater-se com alguém que não se podia defender. Os outros dois anos de Ferrari foram bastante irregulares em ambas as classes, com os carros vermelhos a perderem competitividade de ano para ano.

Um dos muitos modelos da Porsche com que correu

Em 1974 e 1975 guiou pela Lotus, com o modelo velho, o 72, e o novo mas problemático 76. Foram épocas más, apenas quebradas com vitórias ou bons lugares quando (claro...) chovia copiosamente, levando-o -  por comum acordo com Chapman - a abandonar a equipa a meio do ano de 1975.
 1976 a 1979 foram anos muito difíceis. Provavelmente nem os deveria ter feito, pois nunca teve uma equipa certa, saltando de equipa em equipa...  Guiou carros como Williams, Ensign, Ligier,  e até um projecto muito mau -  Walter Wolf -  cujo carro era feito de pedaços de Williams e Hesketh. E assim, de uma forma pouco digna, acabou a sua passagem pela formula 1 em 1979.

Também com os Ferrari correu em Sport Protótipos

A sua primeira grande vitória em carros de rodas cobertas, foi em 1966, ao ganhar as 24 horas de Spa para carros de turismo com um BMW 202 TI.
Nos Sport Protótipos, em 1969, a guiar para o já falado John Whyer os Ford GT 40 azuis clarinhos (com o laranja da Gulf Oils) , teve a sua primeira e talvez mais bela vitória em Le Mans. Nessa altura as partidas de Le Mans eram muito especiais, pois os pilotos alinhavam-se de um lado da pista e no outro estavam os carros e, quando era dada a partida, saiam correndo na direcção dos seus carros, arrancando depois. Ickx não era a favor disso, pois dizia que com a ganância de arrancarem à frente, havia pilotos que só punham os cintos mais tarde e, por vezes, mal apertados. Então, nesse ano, todos correram, todos arrancaram e um piloto ficou parado no mesmo sitio: era Ickx. Depois de todos arrancarem, passo a passo dirigiu-se ao seu Ford:  entrou, com toda a calma e arrancou com um grande atraso. Nesse ano deu-se a estreia do lendário Porsche 917... Corriam também os Ferraris, Matras e Alfa Romeus, todos com motores 3 litros, e quem acabou ao fim de 24 horas por ganhar, apenas com um avanço de 110 metros, foi ... Jacky Yckx !!!

No Dakkar aqui pela Citroen

Ganhou ainda em 1975, com um Mirage da Gulf, depois foi piloto Porsche, e ganhou em 1976, 1977, 1981, sempre com os 936. Finalmente a sua última vitória foi em Le Mans, com o Porsche 956  - corria o ano de 1982.
Poucos sabem,  mas o seu nome está ligado à vitória do inovador Mazda 787B com motor rotativo , em 1991.Foi o primeiro carro nipónico a ganhar Le Mans, e Yckx ganhou não como piloto mas sim como "conselheiro" director da equipa Oreca que assistia o carro inscrito pela Mazdaspeed. A sua alcunha de "Mister Le Mans" é perfeitamente compreensível.

A sua carreira, depois de deixar os carros de pista, centrou-se no Rally Paris Dakkar, onde venceu em 1983 com a Mercedes Benz e um jeep. Guiou ainda no Dakkar pela Porsche e pela Citroen.
Outra grande curiosidade deste piloto  -  ou fatalidade do destino -  diz respeito ao ano de 1984, quando  ele era director de prova no grande prémio de formula 1 do Mónaco (cargo, aliás, que ainda hoje mantém) Essa prova gerou muito controvérsia, porque começou a chover muito e o comandante da prova - Prost -  começou a perder a vantagem que tinha para o segundo e terceiro pilotos. Prost,  cada vez que passava pela meta,  gesticulava imenso,  fazendo sinais a indicar que não havia segurança, mas Senna, no Toleman em segundo e Bellof no Tyrrel em terceiro, provavam o contrário, pois tiravam segundos em cima de segundos para Prost  . Finalmente Ickx dá a corrida por terminada quando os dois pilotos já estavam em cima dele. Claro que no fim da corrida, em que nem puderam ser atribuídos todos os pontos, a discussão foi enorme, com Senna e Bellof a sentirem-se prejudicados com a decisão, mas a darem nas vistas para as equipas futuras. Infelizmente, no ano seguinte, Ickx foi fazer a "sua" corrida de endurance em Spa com um Porsche oficial, enquanto Bellof corria com um Porsche igual mas privado, esperando ocupar o lugar de Ickx na equipa oficial no fim desse ano. Durante a corrida na difícil curva de Eau Rouge Bellof tenta passar Ickx que fecha a porta,  os carros tocam-se e o de Bellof esmaga-se contra a  barreira, provocando a sua morte... Depois dessa corrida,  Jacky Ickx só voltou a guiar em eventos de carros históricos, e só Ferrari ou Porsche.
"Mister le Mans" continua a viver em Bruxelas, acompanhando a carreira da sua filha Vanina Ickx.

Volta à Corsega 1985

Jean Ragnotti o vencedor desta edição

Saby ficou em 2ª  lugar

Esta prova de asfalto, que já foi uma das clássicas do WRC, hoje faz parte do IRC, mais ou menos a segunda divisão dos rallyes.

Continua a ser uma prova muito exigente, troços muito longos e sinuosos à volta da capital Ajaccio.

O ano de 1985 era a grande guerra do grupos B. Os Lancia 037, Peugeot 205 T16, e Audi quattro A1 batiam-se prova a prova até aos limites, tendo aqui na Corsega, juntado-se os Renault Maxi turbo e os Porsche 911 SC por as características da prova, toda em asfalto, ajudar estes modelos, apenas com tracção traseira como os Lancia.

3º lugar o Porsche de Beguin

A prova tinha um numero recorde de 139 inscritos e todos presentes à partida, embora apenas 45 equipas chegaram ao fim o que mostrava bem a dureza da prova, composta por 30 especiais de classificação totalizando 421,27 kms, para um total geral de 1.075 kms para as 3 etapes da prova.

Os destroços do Lancia 037 do malogrado Bettega

Também não é normal na 1º especial desistirem logo 4 pilotos de topo, Walter Rohrl no Audi, Bernard Darniche e Timo Salonen com os Peugeot  e o especialista da prova Guy Fréquelin com o Opel Manta 400 oficial.
A prova ficou para sempre marcada com o acidente que causou a morte ao italiano Attilio Bettega, que teve um despiste violento com o seu Lancia 037, e em solidariedade toda a equipa Lancia abandonou a prova.
Houve também uma saída de estrada muito violenta de Ari Vatenen que só por milagre não teve as mesmas consequências que Bettega, embora deixa-se bastante magoado o piloto.

Vatenen a sair do acidentado 205 T16

Vatenen a ser ajudado

Com tudo isto acabou por ganhar a prova Jean Ragnotti, mas com todo o mérito pois esteve sempre na disputa da prova, mesmo antes dos acontecimentos negativos que relatei. No segundo lugar ficou o único Peugeot oficial a acabar a prova Bruno Saby seguido também pelo francês Bernard Béguin com o Rothmans Porsche 911 SC.
Yves Loubet, outro especialista da prova, ganhou o grupo A com o seu Alfa Romeu GTV6 conseguindo um honroso 5º lugar da geral.
No grupo N a vitória foi para o BMW 323 i de Bernardini, outro francês, que fechou o top ten.

Reparem nesta foto e na outra o sangue
no meio das pernas, feito pelos pontos
de baixo do cinto, devido à violência
do acidente.

Richard Burns

Richard Burns  /  Robert Reid

Foi das coisas mais brutais a que assisti. Um jovem com 34 anos, com toda uma vida pela frente, com um talento fora do normal para guiar, com uma simpatia fora de série, deixou-nos depois de travar a última batalha fez agora a 25 de Novembro 9 anos.

Tudo remonta ao ano de 2003 quando Burns fazia a sua segunda época pela equipa Peugeot - Marlboro e seguia para um dos últimos rallyes da temporada, o Rally de Gales e teve um "apagão" já não participando nessa prova.

Peugeot 205 GTI  challenge 1990

Subaru Legacy gr N ano de 1992

Depois de hospitalizado e de exames minuciosos  foi-lhe  detectado um astrocitoma, que é um tumor cerebral.

No verão de 2004 esteve internado para tratamentos de quimioterapia e radioterapia, e foi finalmente operado em Abril de 2005. Acabou, como já referi em cima, por falecer em Novembro desse ano.

Foi em 1990 que Burns começou mais a sério nos rallyes, fazendo o "challenge Peugeot" com um Peugeot 205 GTI. No ano seguinte volta a correr com um Peugeot no campeonato inglês, e conhece Robert Reid que passaria a ser seu co-piloto, ligação que durou 12 anos, sendo das mais longas da história do wrc.

No ano de 1992  guiou como privado em grupo N um Subaru  Legacy sendo campeão britânico de rallyes grupo N.

Subaru Legacy gr A

Mitsubishi Carisma GT

Nos anos seguinte 1993/4/5  já como piloto do Subaru Rally Team fez com o também Legacy mas de grupo A o campeonato britânico que ganhou e o campeonato Ásia - Pacifico, onde teve os primeiros confrontos com as grandes figuras dos rallyes mundiais. Com o destaque que teve nesses campeonatos a Mitsubishi aliciou-o para as temporadas de 1996 a 1998, onde com um Carisma GT ganha logo no primeiro ano um rallye a contar para o campeonato do mundo, precisamente o Rallye da Nova Zelândia.

Voltou para o velho continente e novamente para a Subaru onde iria guiar os Impreza wrc na equipa oficial no campeonato do mundo durante quatro anos (1999 a 2002).

2001 Festa do titulo no WRC

Subaru WRC

Foram anos muito competitivos, com equipas muito fortes, mas o jovem Burns consegue em 2001 chegar ao desejado titulo de Campeão do Mundo de Rallyes. Por curiosidade em 2000 ganhou o Rallye de Portugal.

A última mudança de equipa na sua vida, não foi muito feliz, pois com a equipa Marlboro - Peugeot não conseguiu ganhar nenhuma prova, apesar dos carros serem competitivos mas foi sempre marcado pelo azar nesses dois anos (2002 e 2003).

Richard Burns teve pelas equipas em que passou, como colegas de equipa os melhores pilotos de rallyes desses anos, nomes que ganharam vários títulos mundiais, como Carlos Sainz, Colin McRae, Juha Kankkunen, Marcus Gronholm, Tommy Makinen, Gilles Panizzi, etc. Claro que todos estes nomes só vieram valorizar os 10 rallyes que ganhou no wrc.

Peugeot 206 WRC o último carro guiado por Burns

Lagoa Azul

Como devem calcular, não vamos falar do filme dos anos oitenta, mas sim do mítico troço com esse nome Lagoa Azul.

Markku Alén na "tal" noite de Sintra

A Lagoa Azul era um dos três troços cronometrados da zona de Sintra que fazia as delicias dos espectadores dos rallys de Portugal, Camélias e até do Sintrense (iniciados), além da prova de velocidade Rampa da Lagoa Azul, tudo isto quando Sintra era a rainha dos desportos motorizados.

Infelizmente tudo acabou no triste ano de 1986, quando na segunda passagem pelo troço se deu o fatídico acidente de Joaquim Santos, com as consequências que sabemos. Verdade seja dita que era uma situação, já mais ou menos esperada, pois o público era tanto, que a mais pequena saída da trajectória ia ter consequências graves.

Resumindo no rallye de Portugal a ronda de Sintra (Lagoa Azul / Peninha / Sintra) foi até 1986 feita à noite, e teve o seu auge no célebre duelo Alén / Mikkola em 1976 que discutiram a vitória no rallye ao segundo até ao último troço. Já nessa altura o público era tanto que por questões de segurança, passou desde 1982 para a parte da manhã sendo as classificativas que iniciavam o rallye, em três rondas pelos referidos troços.

Mesmo assim a receita não resultou, conforme acima escrevi, em 1986 acabou para sempre os troços de Sintra nos rallyes e acabou também nesse ano o grupo B dos super carros com 500 hp. Já agora o troço da Lagoa Azul tinha 5 Km de extensão, começando no Km 1 da E.N. 9-2 e acabando no Km 6, começando com uma parte plana e muito rápida depois a descer para a célebre curva da água, até ao cruzamento do rio da Mula, onde começa a subir num encadeamento de curvas mais ou menos rápidas até um pouco antes da entrada para a Peninha (Km 6) onde é o fim do troço. A parte a subir também servia para no calendário de velocidade se fazer a célebre Rampa da Lagoa Azul.

Pois bem depois desta longa introdução vêm então as histórias da Lagoa Azul.

Aqui está parte do meu grupo de Azeitão, que não perdia-mos
o rallye. Da esquerda para a direita José Passeiro, Elisio, Rui
Parrela (só aparece a cabeça) eu ao centro, João Carlos e o
António Mendes. Claro e o velhinho Mercedes nossa viatura.

O meu grupo de amigos de Azeitão, nas nossas reuniões para café, todas as noites no S. Lourenço, começava-mos em Fevereiro a fazer cuidadosamente a preparação para aquela  noite de terça para quarta em Março na Lagoa Azul. Uns tinham a logística (preparação da alimentação e afins) outros, os que conduziam e tinham carro a parte dos horários, ponto de encontro e quem ia com quem. Sonhava-mos durante o mês de Fevereiro (felizmente é mais curto) com a saída para o rallye.

Chegado o dia R (sim não pode ser D porque se trata de rallye), e quando por volta da meia noite o Chico da Murteira (empregado do S. Lourenço), nos despejava do café, as tripulações já devidamente orientadas tomavam lugar nas viaturas correspondentes. Era o inicio da festa, aí vamos nós ponte 25 Abril, marginal, Alcoitão, autodromo do Estoril e perto do Linhó, virava-mos à esquerda para a Lagoa Azul.

Com a viagem nas calmas a demorar sensivelmente uma hora, quando lá chegávamos já era uma romaria que parecia o Rossio em hora de ponta !!! Só quem viu, pode imaginar. Lá seguia-mos troço fora, com aquela adrenalina de imaginar umas horas depois por aquele alcatrão iam passar os Toivonens, Alens, Mikkolas, Rohrls, Biasions, etc etc. 

Chegava-mos à "nossa" curva uma esquerda longa que fechava um pouco no fim, na parte final do troço. Já começava a ser complicado arrumar os carros no pequeno parque na zona exterior da curva mas com jeitinho lá arrumava-mos a tralha toda. Depois de tudo arrumado as mantas tiradas para os bancos dos carros, antevendo como normal uma noite fria, uma primeira "expedição" para ver as vizinhanças, os wc, e melhores lugares para a manhã, era a hora da primeira refeição. Coisa ligeira uns salgados, umas sandes, uns sumos e umas cervejas, numa alegre reunião onde era o heroi o que mais disparates dizia eh eh eh.

Agora havia que (alguns) tentar dormir qualquer coisa, para logo cedinho estarmos aptos para o desfilar das grandes máquinas. Eu optava sempre por dormir umas horitas, acordar, tomar um pseudo pequeno almoço, e cedo, ver bem o ambiente, e realmente era uma loucura ver a partir das 7 horas da manhã aquele movimento todo. Começavam a passar os carros da organização em procissão para fechar os troços, os Land Rover velhinhos da GNR a distribuir os seus soldados pela serra e a pé ...bom a pé pelas bermas era o que eu mais gostava de ver, e principalmente imaginar. Imaginar o que teriam dito aos patrões aqueles senhores de fato e gravata, aos pais e professores aquela miudagem toda com as pastas ás costas, e aquelas raparigas todas produzidas com altos saltos? O que faziam ali? O que teriam dito e a quem? eh eh eh eh 

Era assim que o tempo passava como um foguete e os primeiros carros já se ouviam ao longe, lá para os lados do autodromo ... o espectáculo ia começar !!!

Jean Ragnotti

Este simpático francês de 69 anos, foi dos pilotos mais espectaculares que vi, fosse qual fosse o tipo de carro !!!

"Jeannot" como é carinhosamente tratado no meio, é um piloto bastante versátil, senão vejamos: fez as 24 horas de Le Mans dando boa conta de si, foi campeão de França em rallycross no ano de 1977 com um Alpine A310, de superprodução em 1988 com um Renault 21 turbo e dois titulos absolutos de rallyes, e é nos rallyes que vamos centrar a sua carreira. No campeonato do mundo de rallyes venceu por três vezes. Com um Renault 5 Turbo ganhou o Monte Carlo 1981 e Volta à Corsega 1982, Com um Renault 5 Maxi Turbo voltou a vencer na Corsega em 1985, prova infelizmente marcada pela morte de Bettega num Lancia 037.

Ragnotti ficará para sempre ligado à Renault, marca para onde guiou desde 1975 até 1996, modelos tão diversos como os Alpines A110 e A310, os Renault 5 Alpine e GT Turbo, os espectaculares Renault 5 turbo e 5 Maxi Turbo, Clio Maxi e Megane Maxi. Também correu por outras marcas no inicio da sua carreira em 1969 como Datsun Violet 710, Ligier JS2, Chevrolet Camaro, e na Opel com os Kadett Rally, Commodoro GS/E, Manta, Ascona e até no GT Proto,
Jean Ragnotti foi acompanhado por dois copilotos ao longo dos anos, Pierre Thimonier e Jean-Marc Andrie que com ele se divertiram e divertiram também e de que maneira todos os que iam assistir às PEC nos rallyes.

O Renault Alpine A110 com que
corre nos clássicos.

Recordo no ano de 1987 no nosso rallye Jeannot no seu Renault 11 turbo (fase 2) com apenas duas rodas motrizes deu tanto, tanto que fazer à super poderosa equipa Martini-Lancia Delta 4 WD que conseguiu manter o resultado em suspenso até Arganil. Quando se preparava para desferir o ataque final de Arganil, eis que por milagre a Lancia faz chegar de Italia por avião uma remessa de novos amortecedores com que conseguiu suportar o ataque do pequeno Renault amarelo, que mesmo assim ficou a poucos segundos no 2º lugar.

1987 Rallye de Portugal Ragnotti / Thimonier deram cabo
da cabeça aos pilotos da Lancia até ao parque fechado de Arganil

Ainda hoje a abrir as provas Jeannot
anda desta maneira espectacular !!!

Jean Ragnotti abandonou as provas ao mais alto nível em 1996 ano que correu com um Megane Maxi, embora até hoje todos os anos faz  rallyes, ou de clássicos com um Alpine A110, ou com o numero 0 a abrir troços, com carros do dia a dia nos rallyes.

Fernando Alonso

Fernando Alonso, acabou ontem a sua ligação de  cinco anos com a Ferrari.

Foi no dia 30 de Setembro de 2009 que foi anunciada a contratação de Fernando Alonso, para as épocas de 2010 até 2014, e ao mesmo tempo a saída do finlandês Kimi Raikkonen que tinha conquistado com a Scuderia o titulo mundial em 2007, saindo agora para tentar a sua aventura no WRC.

Na minha opinião, estes cinco anos, não podem ser considerados como um sucesso.

Uma equipa como a Ferrari com os enormes e autónomos meios que tem tanto em tecnologia, como a nível humano e também a nível monetário, não pode, ou não deve, ficar satisfeita com três vice campeonatos, um quarto e um sexto lugar, apesar das onze vitórias que Alonso deu em grandes prémios durante estes cinco anos.

Entretanto, vou aguardar para ver o que o regressado Kimi Raikkonen, que voltou a assinar pela Ferrari, fazendo já a temporada de 2014 com os italianos.

Sabemos que o ano de 2014 vai ser um ano marcante para a Scuderia, não só pela saída de Alonso, como também a saída de Luca Montezemolo "big boss" desde há alguns anos e também de alguns engenheiros importantes na estrutura.

Vamos ver para bem dos tiffosi se tudo se reestrutura para no ano de 2015 os carros vermelhos voltem aos lugares cimeiros do campeonato.

Foto do final da época de 2014 da estrutura e Fernando Alonso.